фото: www.rzd.me

Убыточность пригородных перевозок — результат ошибочных реформ 2000-х годов, который стал очевиден в начале 2015-го. Важнейшими принципами реформы стали организация самостоятельных компаний-перевозчиков и отделение пригородного сообщения от дальнего с разными механизмами их субсидирования: дальнее — за счет федерального, а пригородное — региональных бюджетов. Создание пригородных пассажирских компаний (ППК) по территориальному принципу, да еще с акционерным участием региональных властей, оставило перевозки монополией.

Расходы пассажирских компаний — это траты на инфраструктуру, аренду и эксплуатацию подвижного состава, а также собственные расходы ППК. Все три пункта вызывают много вопросов, поскольку «рынком тут и не пахнет», считает Кирилл Янков. Например, у Центральной ППК расходы на уборку возросли с 68 миллионов рублей в 2012 году до 196 млн рублей в 2013-м. Неужели электрички стали в три раза чище?

Ошибки железнодорожной реформы

Пригородные перевозки были переведены на одну модель (кроме Сахалина), но прибыльны оказались лишь ППК в массовых агломерациях, в том числе в московской и петербургской. Для малозагруженных направлений, а их большинство, ППК — лишь управленческая надстройка, ненужный генератор роста затрат. Задача «вывезти немногочисленных пассажиров по социально значимому маршруту» проще и дешевле решается дореформенными способами: делается несколько дополнительных остановок дальнему (не скорому, а обычному) поезду, в него включается общий вагон с пригородным тарифом, назначается грузопассажирский поезд. На неэлектрифицированных линиях пригородный поезд — это часто один-два общих вагона с тепловозом. Но объединить его с дальним поездом, сэкономив на локомотиве, реформа не позволяет.

На регион нужно возлагать ответственность за организацию всех пассажирских перевозок на его территории, а не пригородных перевозок (по нормам Минтранса — до 200 км). Сейчас регион, даже соглашаясь субсидировать пригородные перевозки, не может заказать нужные ему маршруты. Его контрагент, ППК, не владеет «нитками» в графике поездов, они распределяются другими структурами РЖД, которые в соглашении с регионом не участвуют. Реформа не дала регионам никаких механизмов согласования их позиций при межрегиональных перевозках. А если межрегиональных соглашений нет, пригородные поезда отменяются.

Ещё одна ошибка — само разделение перевозок на дальние и пригородные. Экономические условия для дальних (скорых, скоростных и пассажирских) и пригородных перевозок должны быть сходными. Для пассажира во многих случаях они взаимозаменяемы. Это касается не только медвежьих углов, но и маршрутов типа Москва — Тверь. Самым перспективным сектором пассажирского движения стали дневные ускоренные перевозки, а здесь в одном поезде может ехать и «дальний», и «пригородный» пассажир. Разделение не дает и сделать единую систему билетов с возможностью купить билет с пересадками на удобные поезда независимо от их категорий. «Мультимодальные» билеты в Крым подаются как большое достижение, но в Германии сквозные билеты на поезда всех типов в порядке вещей уже много десятилетий.

Есть коммерчески выгодные маршруты — ускоренные, в комфортабельных вагонах, между крупными центрами. Это, например, сообщение между Москвой и крупными подмосковными городами. Наконец, есть остальные маршруты, их можно сделать коммерчески выгодными или отменить. Например, маршрут дизель-поездов Бологое — Осташков убыточен, а маршрут Бологое — Валдай — Старая Русса не был заказан администрациями Новгородской и Тверской областей и вообще отменен. Но если состыковать их расписание в Бологое с «Сапсанами», продавая сквозные билеты, маршруты стали бы коммерчески эффективными, особенно летом. Осташков, Валдай и Старая Русса — места притяжения москвичей и петербуржцев, но с Москвой они связаны лишь ночными поездами, а с Петербургом не связаны вообще.

Что можно сделать

Первое. Ликвидировать разделение маршрутов на пригородные и дальние, выровнять для них экономические условия. Разрешить перевозчикам выполнение любых маршрутов, для которых подходит их подвижной состав. Ввести четкие правила, по которым компания может получить право обслуживания маршрута, опробовав их конкурсное распределение не нескольких маршрутах.

Второе. Провести анализ всей пассажирской маршрутной сети, выделив социально и экономически значимые маршруты. Для каждого региона утвердить комплексный план транспортного обслуживания населения. Убытки от обязательных маршрутов после подробного анализа затрат (и при необходимости замены перевозчика на более экономичного) следует компенсировать из федерального бюджета (или федерального и регионального). Обязанность частичной компенсации должна быть возложена на регион законом, а не договором, который можно не заключать. Основание этой обязанности — утвержденный план транспортного обслуживания и решение органа тарифного регулирования, подтвердившего обоснованность затрат перевозчика.

Третье. Тарифы на все обязательные маршруты, субсидируемые из федерального бюджета, следует утверждать в Москве, но для внутрирегиональных маршрутов — с правом их снижения на местах за счет регионального бюджета. Тарифы должны быть увязаны с мерами льготной адресной поддержки отдельных категорий населения, действующими в регионах.

Четвертое. Провести анализ деятельности ППК и сопоставить их затраты с затратами, которые осуществляло бы РЖД при возвращении ему статуса перевозчика. Сохранить ППК только там, где есть прибыльные маршруты или где доказана их эффективность на маршрутах, субсидируемых государством. РЖД, которой надо вернуть права перевозчика, с помощью федеральных субсидий может играть в пассажирских перевозках ту же роль, что «гарантирующие поставщики» в электроэнергетике. Ведь железные дороги в России — это не совокупность бизнес-единиц, а важнейшая часть инфраструктуры страны, призванная работать на благо ее граждан, заключает Янков.

Полный текст на сайте газеты «Ведомости»