Четвертый путь — это масштабный проект, реализованный РЖД, федеральными и московскими властями. Строительство началось в 2008 году и закончилось в 2015-м. Его главная цель — увеличить пропускную способность участка Москва — Крюково. В рамках проекта построили не только новый путь, но и новые платформы, обновили инфраструктуру.

Одновременно РЖД и российское правительство реализовывали давние планы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, готовя к запуску между Москвой и Петербургом поезда «Сапсан». Строящийся четвертый путь был призван отделить пригородные поезда и поезда дальнего следования, чтобы они шли по разным рельсам. Во всяком случае, так позиционировали проект. Обещали уменьшение интервалов между электричками и даже тактовое движение (то есть движение не по расписанию, а через определенные интервалы — как в метро).

«Сапсаны» начали ходить в декабре 2009 года. К тому времени еще не был запущен даже первый участок 4-го пути от Ленинградского вокзала до Москвы-Товарной, но в ОЖД говорили, что вся инфраструктура готова к запуску высокоскоростных поездов. Неизбежно начались отмены пригородных поездов, изменения в расписании и задержки в пути — ходящим по одним путям с «Сапсанами» электрички были вынуждены их пропускать.

Пропускали их и «обычные» дальние поезда. Стоять поездам с пассажирами приходилось до полутора часов. Под колесами быстрых и почти бесшумных «Сапсанов» начали гибнуть люди. Из-за запуска «Сапсанов» в населенных пунктах вдоль дороги перекрыли переходы через рельсы, увеличилось время закрытия переездов — все это вызвало социальную напряженность, скоростные поезда забрасывали камнями. Были прекращены практически все грузовые перевозки по основному ходу ОЖД, расстояние перевозок увеличилось почти в два раза. В интервью «Деловому Петербургу» эксперт Михаил Блинкин назвал «Сапсан» «поездом с мигалкой» и отметил: «Весь мировой опыт скоростного железнодорожного транспорта […] показывает, что для скоростных поездов сооружают новые путевые конструкции, с соответствующими динамическими нагрузками. У нас же пустили „Сапсан“ по тем же старинным путевым конструкциям, по которым ездят электрички малой скорости».

В 2015 году РЖД, по сути, сдержало обещание о тактовом движении — только не пригородных поездов, а «Сапсанов». Сейчас они отправляются из Москвы примерно каждые два часа. На долю поездов «Сапсан» приходится более половины пассажиропотока на линии Санкт-Петербург — Москва, число пассажиров растёт, а их загрузка приближается к 100%. Если спрос на них продолжит расти, железнодорожники могут запустить и дополнительные составы. Возможно, опять в ущерб электричкам.

В конце 2014-го о тактовом движении вспомнили в связи с планами запуска скорых электропоездов «Ласточка». Они будут доезжать от Зеленограда до Москвы за 25 минут, говорили тогда в ОЖД, и то же повторяли вплоть до запуска «Ласточек» в октябре 2015-го. Во время запуска «Ласточек» Собянин сказал, что Зеленоград стал в два раза ближе к Москве, имея в виду, что время в пути сократилось с 50 минут до 25-ти. Прозвучало определение «легкое метро». В этот момент еще ходили обычные электрички-экспрессы, доезжавшие до Москвы за 30 минут, но постепенно они исчезли из расписания.

Собянин упорно продолжал говорить о 25 минутах, но со временем это всё меньше походило на правду. Ещё год назад, рассказывая президенту Путину о развитии столичного транспорта, мэр похвалился «25 минутами», но не уточнил, что таких поездов всего три, то есть меньше двух процентов от общего числа электричек. Сейчас остался один такой поезд, да и тот ходит днём, когда мало кому нужен.

Сейчас большинство «Ласточек» едет до Москвы за 32-37 минут. Обычные электрички по 50-60 минут. В часы пик поезда ходят с интервалом 5-12 минут, если не задерживаются и не останавливаются по техническим причинам. Ничего большего РЖД предложить в данный момент не может, и на метро это не похоже.

Однака руководство РЖД считает эти проекты успешными. «В прошлом году мы увеличили частоту сообщения „Сапсанов“ между Москвой и Петербургом, запустили „Ласточку“ в Крюково. В обоих случаях результат положительный, — сказал в интервью ТАСС президент РЖД Олег Белозеров. — А вот если бы запустили движение, как изначально планировалось, не получили бы ничего, кроме разнообразных скандалов из-за нестыковок по нашим внутренним железнодорожным направлениям». Что планировалось изначально, Белозеров не уточнил.

Корни проблемы, возможно, в том, что пригородные пассажирские компании (в случае Зеленограда — Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, МТППК) вынуждены подстраивать расписание электричек под график поездов дальнего следования. Возможности разъехаться у них нет сейчас и не будет ещё много лет.

«К сожалению, пропускные провозные способности дороги — даже с учетом введенного в эксплуатацию 4-го главного пути Москва — Крюково — полностью использованы и исчерпаны», — сказал в интервью Zelenograd.ru генеральный директор МТППК Константин Воронцов. Исчерпаны возможности не только путей, но и Ленинградского вокзала. Станция Москва-Пассажирская просто не может принять на свои перроны больше поездов, чем сейчас. При этом поезда дальнего следования имеют приоритет перед пригородными, хотя электрички перевозят больше людей. МТППК приходится настойчиво просить руководство Октябрьской дороги назначить ту или иную электричку, а процесс согласования расписания идет по полгода.

Ущемленное положение пригородных электричек прописано в правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Это внутренний документ Министерства транспорта. По этим правилам электрички вынуждены пропускать все другие поезда, кроме грузовых. С учетом количества пассажиров электричек и времени, которые люди ежедневно в них проводят, приоритет поездов дальнего следования кажется не вполне справедливым. Ведомственные правила не «отлиты в граните», их можно и нужно менять в интересах большинства.

Альтернатива туманна. В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года прогнозируется высокий рост интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому и Московскому узлам (в 1,3 — 1,6 раза), который будет обеспечиваться в основном за счет высокоскоростного движения. Как авторы стратегии учитывали бурное развитие московской агломерации и увеличение нагрузки на пригородный транспорт, непонятно. Предполагается, что движение высокоскоростных поездов пойдет по отдельному новому пути — высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), — но пока ее нет.

Сначала ВСМ планировали построить почти параллельно существующим путям в 2018 году к чемпионату мира по футболу. В 2013 году проект отложили, отдав предпочтение направлению Москва — Казань. Теперь власти вернулись к этому проекту, ставя срок — до 2030 года. Однако пока никакой конкретики у этого проекта нет, а такая перспектива может означать — «не при нашей жизни».