Эта железнодорожная ветка соединяет Крюково со станцией Крюково-Грузовое. Еще недавно там — в четырех километрах от основной станции на правом ответвлении главного хода Октябрьской железной дороги в Северной промзоне — был парк станции Крюково (маневровый район). Протяжённость этого участка пути составляет 4,5 километра. Заканчивался он в районе проспекта Генерала Алексеева.

Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, станцию Крюково-Грузовое открыли в 1973 году. Но на самом деле эту линию построили раньше — летом 1959 года, для нужд зарождающейся местной промышленности.

Какие именно предприятия должны были появиться в северо-западной зоне? Поскольку первый спутник Москвы должен был стать городом швейников, здесь планировали разместить ряд предприятий легкой и приборостроительной промышленности: комбинат мягкой игрушки, приборостроительный и швейно-галантерейный комбинаты, несколько цехов часового и шарикоподшипникового заводов.

Однако промышленное строительство сильно отставало от темпов возведения жилья. По словам архитектора Александра Болдова в 1961 году: «Из предприятий начали строить только два цеха шарикоподшипникового завода (нынешний завод „Элион“) Другие работы не велись из-за отсутствия финансирования».

В те дни будущий Зеленоград «переобувался на ходу»: задуманный, как центр текстильной и швейной промышленности, он превращался в центр разработки и производства передовой электронной техники.

Но какие бы предприятия ни построили, для их снабжения потребуется грузовая железнодорожная ветка от станции Крюково, считали проектировщики. И ее проложили. Со временем северо-западная промзона разделилась на Северную и Западную. Ветка прошла по Северной.

В 1965 году во 2-м Западном проезде на месте снесенной деревни Матушкино построили Зеленоградский плодоовощной комбинат (ПОК), к которому провели собственные железнодорожные подъездные пути. Вскоре вокруг ветки появились базы стройматериалов, склады. Их и стала обслуживать однопутная, неэлектрифицированная узкоколейка.

Несмотря на то, что станция Крюково-Грузовое имела согласно тарифному руководству №4 все свойства самостоятельной станции (свой код сетевой разметки, параграфы работы), по техническо-распорядительному акту она оставалась маневровым районом станции Крюково. До начала 2010-х годов движение на этой линии было нечастым, но регулярным — обычно один поезд в сутки. Поскольку станция не была оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов, все стрелки переводили вручную помощник машиниста или составитель.

Любопытно, что у нашей узкоколейки в прошлом была предшественница — «чугунка», проходившая примерно в тех же местах. Дело в том, что паровозам Николаевской железной дороги требовалось топливо — торф, дрова. Его и подвозили по узкоколейке из близлежащего Клязьминского торфяника — он находился в районе нынешнего ВНИИПП (Всероссийского научно-исследовательского института птицеперерабатывающей промышленности).

Места вокруг были лесистые. По воспоминаниям старожилов, дорога от станции Крюково до деревни Матушкино шла вдоль густого богатого черникой леса, где легко можно было заблудиться.

В конце 19-го века владелец имения у деревни Матушкино — известный государственный деятель, реформатор Петр Столыпин писал жене о здешних местах: «Впечатление благоприятное — дачки… такие, как все под Москвою, но совершенно заново ремонтированные, земля под снегом, не видать, но лес, хотя молод, но хорош; он даже слишком густ, так что нуждается в чистке…»

Однако заняться «чисткой леса» Столыпину не пришлось — это сделали следующие владельцы имения. В 1902 году его внезапно назначили гродненским губернатором, и Петр Аркадьевич отбыл к новому месту службы. А в газете «Московские губернские ведомости» появилось объявление: «Имение продается на Николаевской дороге, ст. Крюково, 2,5 версты, 140 десятин, из них 111 — лес. 4 дома, скотный двор, весь инвентарь».

Вскоре имение было продано за 30 тысяч рублей двум москвичам — лесоторговцу Михаилу Сокольницкому и лесопромышленнику Семену Фармаковскому. Оба уже имели дачи по соседству. У Сокольницкого дача была на Чудиновом пруду (позже там располагалось Крюковское лесничество). А двухэтажная дача почетного гражданина Семена Фармаковского стояла в «Слободке» деревни Матушкино (в 30-х годах там была открыта начальная школа). Фармаковский торговал лесом и продуктами горной и горнозаводской промышленности, делом по тем временам весьма прибыльным.

Служилые люди Фармаковского заготовливали дрова в районе деревни Льялово и нынешнего поселка Менделеево. Новые владельцы усадьбы вывозили лес на продажу, для чего использовали ту самую узкоколейку. В статье «История озера» краевед Александра Алфёрова рассказывает, где она пролегала: «Ее путь проходил по территории, на которой теперь расположен корпус 1004, недалеко от храма Святителя Филарета, через Крюковское шоссе (теперь Панфиловский проспект) в районе Березовой аллеи, затем пересекал Петербургское (теперь — Ленинградское) шоссе и шёл в лес за деревню Ржавки».

До революции новые владельцы имения успели заготовить гораздо больше дров, чем сумели вывезти. Большие запасы так и остались лежать в лесу. Вспомнили о них во время гражданской войны, когда зимой население Москвы стало замерзать в нетопленных жилищах. Тогда в 1919 году советские власти создали Московский топливный комитет (Москвотоп), который занялся заготовкой и вывозом дров из 30-верстной полосы от Окружной железной дороги. Для вывозки дров восстановили старую узкоколейку, ведущую от станции Крюково к запасам дров, оставшихся со времен Фармаковского. Вывозили их с 1921-го по 1923 год.

Но вернемся в наши дни — к судьбе «железки», соединяющей Крюково со станцией Крюково-Грузовое. В 2011 году о её существовании поневоле узнали многие горожане: узкоколейку активно задействовали в строительстве платной трассы М-11 Москва—Санкт-Петербург и ЦКАД. Станция Крюково-Грузовое стала основным источником щебня для этих масштабных строек. Для этого на ней реконструировали грузовой двор, устроив открытую площадку для двусторонней выгрузки щебня. Теперь станция стала принимать по 27 железнодорожных вагонов круглосуточно, в три этапа по девять вагонов.

Для разгрузки щебня из железнодорожных полувагонов установили вибромашину, хотя проект реконструкции этого не предусматривал, и никаких мер защиты от шума принято не было. К тому же вибромашина была старой, и в силу своей устарелости грохотала как самолет на взлете. Вибрируя, она проталкивала слежавшийся или смерзшийся щебень через люки в вагоне на землю.

Вскоре от жителей корпусов 200-х корпусов на Панфиловском проспекте через дорогу от Северной промзоны посыпались жалобы в префектуру. Люди жаловались на «шум, сравнимый с запуском реактивного двигателя», который раздавался по ночам со стороны РТС-1. Источником загадочных звуков оказался виброразгрузчик на станции Крюково-Грузовое.

К негодованию жителей 200-х корпусов присоединились соседние микрорайоны Матушкино, Силино и ОПК «Зеленоградский» (ПОК). Коммерсанты жаловались, что шум и силикатная пыль со станции, мешают их работе, загрязняют окрестности и воздух, отпугивают покупателей, и наносят тем самым финансовый ущерб.

Власти Зеленограда потребовали от руководства железной дороги принять меры. Те отреагировали быстро — старую вибромашину заменили на новую, менее шумную. Но тут сломался козловой кран, с помощью которого виброразгрузчик накладывают на борта полувагона. Словом, шума меньше не стало. Единственное, чего удалось добиться — соблюдения «закона о тишине», железнодорожники перестали разгружать щебень по ночам. Но днем от применения вибромашины не отказались. Поскольку строящиеся автотрассы были важны и экономически, и политически, их нужды оказались в приоритете. Терпеть шум и грязь зеленоградцам пришлось вплоть до окончания строительства.

Когда оно завершилось, станцию Крюково-Грузовое закрыли для выполнения грузовых операций по всем параграфам Тарифного руководства № 4, и исключили из него. Сейчас грузовое движение по этой ветке закрыто.

«Если грузовое движение закрыто, то станция, скорее всего, пойдёт под снос. Даже на карте видно, что часть железнодорожных путей начали демонтировать» — делится предположением о ее судьбе комментатор на Викимапии.

В ответ на запрос «Зеленоград.ру» о будущем ветки в РЖД сообщили: «Станция Крюково-Грузовое была закрыта приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ №60 от 17 февраля 2016 года в связи с развитием высокоскоростного движения на Ленинградском направлении Октябрьской железной дороги. Планов по демонтажу данной железнодорожной ветки в настоящий момент нет».

Что ж, отслужившая своё грузовая линия могла бы ещё быть полезна горожанам в ином качестве. Например, если организовать на линии Крюково—Крюково-Грузовое пассажирские перевозки, как это было сделано в 2013 году на линии Солнечная—Новопеределкино, где открыли движение пригородных электропоездов.

Для этого «Солнцевскую» железнодорожную ветвь реконструировали, построили на ней пассажирскую станцию и открыли движение ускоренных электропоездов до Киевского вокзала. Появление пассажирского движения по бывшей грузовой ветке могло бы существенно улучшить жизнь в Зеленограде, считает Сергей Болашенко, историк-исследователь железных дорог. По его мнению, единственный действующий пассажирский транспортный узел Зеленограда, станция Крюково — «неудобное, неприятное, хаотичное место». Кроме того, станция Крюково находится на значительном удалении от северных районов Зеленограда.

«Использовать ветку Крюково — Крюково-Грузовое для пассажирского движения, с продлением ее до Панфиловского проспекта, а, возможно, и до площади Юности подземным ходом» — предлагает и блогер Александр Сорокин.

По его мнению, следует электрифицировать ветку и сделать остановочный пункт. Тогда люди из старого города, которые сейчас ездят до станции Крюково, чтобы сесть на электричку, могли бы не делать лишних концов и гораздо быстрее добраться до Москвы. «Спрос потенциально огромен, — считает зеленоградец. — Метро тогда никакого не нужно».

Станьте нашим подписчиком, чтобы мы могли делать больше интересных материалов по этой теме. Спасибо!