В середине 30-х годов прошлого столетия в СССР начался бум авиационных рекордов. Молодой советский авиапром стремился доказать, что наши самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех остальных. Весь мир с волнением следил за трансконтинентальными перелетами советских летчиков. Каждый знал их славные имена: Водопьянов, Чкалов, Байдуков, Каманин, Громов, Раскова, Гризодубова…

Власти всячески вовлекали молодежь в ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, предшественник ДОСААФ), призывая юношей и девушек — комсомольцев, студентов, рабочих и колхозников, овладевать авиационной техникой.

Как раз в это время, в 1936 году, в районе Крюково неподалеку от деревни Матушкино был построен аэродром для тренировочных полетов. Большая часть аэродромного поля находилась на территории нынешнего 4 микрорайона, там, где сейчас проходит Центральный проспект. А общежитие летчиков помещалось на территории в 3 микрорайоне — сейчас на этом месте стоит здание бывшей АТС.

Крюковский аэродром был укомплектован самолетами ПО-2, известными также под именем У-2. Обыватели же называли их просто «кукурузниками» — ещё до войны их активно использовали для обработки посевов удобрениями и пестицидами. Это один из самых известных и массовых самолетов в истории мировой авиации, он был создан под руководством советского конструктора Поликарпова в 1927 году. На этой «рабочей лошадке» в предвоенные годы в аэроклубах было обучено более 150 тысяч пилотов. Летная жизнь самолета длилась более 40 лет.

Вера Тарасова родилась в 1919 году в деревне Каменка (ныне часть Зеленограда), в большой крестьянской семье, где кроме нее подрастали трое братьев. Окончив Крюковскую семилетку, Вера поступила в Московский техникум общественного питания и одновременно стала заниматься в аэроклубе близ Матушкино — туда стекались многие молодые ребята из окрестных деревень.

Совмещать учебу в техникуме и занятия в аэроклубе было непросто. К тому же родители не одобряли «экстравагантного» увлечения дочери, считая, его слишком опасным. Вера их успокаивала, говорила, что учёба в аэроклубе — дело временное, а после техникума она пойдет работать.

Девушка окончила лётную школу и техникум одновременно, в начале 1940 года, но работать по специальности не пошла. Вера страстно полюбила небо, с восторгом рассказывала родным о переменчивом голубом просторе, о том, как прекрасен с высоты восход солнца.

На аэродроме увлеченную летчицу ценили и назначили ее инструктором. Она была единственной девушкой среди мужчин. Коллеги — летчики средних лет — сомневались, сумеет ли она обучить молодёжь, но, видя её желание и прилежание, вскоре оставили скепсис и стали доверять Вере.

Её ученики были лишь немногим моложе наставницы, но видели в ней мастера. Полеты на Крюковском аэродроме начинались ранним утром, еще до восхода. Дневные часы посвящались теоретическим занятиям, а вечером самолеты снова поднимались в небо. Вере часто давали «квадрат полёта» прямо над родительским домом в Каменке. Пролетая над ним, девушка снижала самолет так, что домашние могли видеть ее улыбку. Из кабины она кричала родным, когда ее ждать домой. А мама, выбежав из дома, умоляла дочь подняться выше, боясь, что самолет заденет высокую ёлку, росшую возле террасы.

От аэродромовского начальства Вере, случалось, перепадало за опасное лихачество, но ее всегда прощали.

Когда началась война, аэроклуб закрылся, а Веру Тарасову отправили в город Ейск — в высшую школу пилотажа, которую она окончила в звании лейтенанта.

Но учеба на этом не закончилась. По призыву комсомола Вера добровольно вступила в ряды Советской армии, и ее вместе с другими девушками направили в город Энгельс на курсы штурманской подготовки. После них она поступила в «ночные ведьмы» — в женский авиаполк под командованием легендарной Евдокии Бершанской. Вера стала штурманом 1-й эскадрильи 588-го ночного бомбардировочного авиаполка в экипаже Любови Ольховской.

«Ахтунх, ин химмель нахт гот!» — оповещали фашисты, — «Внимание, в небе ночные ведьмы!» В мае 1942 года полк прибыл на Южный фронт. Тарасова и Ольховская участвовали в сражениях на Донбассе и погибли в июне 1942-го, выполняя боевое задание. О том, как это случилось, позже рассказала в своей книге «Небо остаётся нашим» другая «ночная ведьма» — Марина Чечнева, чье имя тоже тесно связано с Крюковским аэродромом.

«Возвращаясь с задания, Люба Ольховская и Вера Тарасова попали под плотный зенитный огонь. Осколками снарядов девушек тяжело ранило. Истекая кровью, Люба Ольховская посадила У-2, но выбраться из кабины ни она, ни Вера Тарасова не смогли. Утром жители ближайшего села Красный Луч нашли подруг мертвыми. Они и похоронили Любу и Веру, а уж после войны установили в тех местах памятник погибшим советским воинам».

Сегодня одна из улиц в 20 микрорайоне Зеленограда носит имя Веры Тарасовой.

Летчик-ас Сергей Крамаренко не раз чудом спасался от гибели и во время Великой Отечественной войны, и во время засекреченной Корейской в начале 1950-х годов — за нее он получил звание Героя Советского Союза. А впервые он поднялся в небо на аэродроме в Крюково.

Окончив школу с золотой медалью в 1940 году, Сергей, с детства грезивший небом, приехал в Москву из родного села Калиновка поступать в авиационный институт, но все места для медалистов были уже заняты.

Что же, прощай мечта? Сергей отнес документы в институт инженеров железнодорожного транспорта, но в МИИТе проучился всего пару месяцев. Из-за угрозы надвигавшейся войны осенью 1940-го аэроклубы объявили новый набор. Это был первый опыт зимнего обучения полетам. Прежде зимой только изучали теорию, а летали летом, теперь же годовой курс был сжат до четырех месяцев. Так Крамаренко стал курсантом Дзержинского аэроклуба, который базировался на маленьком, окруженном лесами подмосковном аэродроме в деревне Крюково.

За учебу он принялся с особым рвением. Пройдя за месяц теорию, изучив устройство самолета и мотора, курсанты приступили к полетам на самолете У-2 («Учебный второй») — очень простом в эксплуатации, прощавшем даже грубые ошибки.

«Это сразу сделало нас счастливейшими людьми в мире, и мы буквально вылизывали до блеска наш старенький У-2. Крейсерская скорость его была небольшой, всего 100-120 км/ч, максимальная — до 150 км/ч, но я ее за все полеты так и не увидел», — признается летчик в своей книге «Против „мессеров“ и „сейбров“».

"Первое поднятие в воздух было незабываемым. Треск мотора, дрожание и подскакивание самолета по снежному полю — и вдруг все внизу, самолет в воздухе. Картина поразительная: вверху голубое небо, внизу — белые поля и зеленые леса, несколько деревенек с крошечными домиками. Вдали линия железной дороги с ползущим по ней паровозиком и игрушечными вагончиками" , — вспоминает Крамаренко.

Обучение, как и сам полет, давались ему легко. Труднее — расчет на посадку и сама посадка, но, в конце концов, стало получаться и это. «Особенно приятно было чувствовать, что ты контролируешь такую мощную машину как самолет, а для меня У-2 тогда был венцом творения человеческой мысли, — замечает будущий ас. — За три месяца программа была окончена. Мы летчики!»

В годы войны Крюковский аэродром перестал быть гражданским объектом и стал использоваться в качестве запасного боевого аэродрома.

Крюковчанка Анна Рудина, которой в 1941 году было 15 лет, записала в своем дневнике 3 июля: «Нас, учащихся с 7 по 9 класс, пригласили на Крюковский спортивный аэродром помочь в эвакуации самолетов. Самолеты разбирали специалисты, а мы помогали авиатехникам грузить части летательных аппаратов на военные грузовики. Работали быстро, слажено и с задачей управились в три дня».

Неподалеку от аэродрома выкопали землянки, в которых жили летчики, оборудовали защищённые места стоянок самолётов — капониры (земляные обвалования). Чуть дальше, в сторону нынешнего 1 микрорайона, располагались две большие землянки, где в 1942—1943 годах жили зенитчицы. В команде местной ПВО состояло примерно сорок девушек в возрасте 18-20 лет. Командовал ими немолодой капитан. На вооружении у зенитчиц были винтовки, а для борьбы с самолетами имелись звукоуловители и прожектор. На ночь это оборудование выставлялось на поляну за Ленинградским шоссе, где сейчас Курган Славы. Зенитчицы охраняли Крюковский аэродром, станцию Крюково и небо Москвы.

После войны аэродром в Крюкове возобновил работу по приобщению молодежи к авиации. Руководить ею и обучать новичков пришли выдающиеся летчики, Герои Советского Союза. Один из них — прославленный пилот Алексей Маресьев.

Вот что вспоминает о первых послевоенных годах на Крюковском аэродроме уроженец деревни Каменка Владимир Румянцев — военный и гражданский летчик, инженер: «В 1948 году я поступил в первую московскую спецшколу ВВС в Москве. В 1950 году впервые поднялся в воздух на самолете ПО-2 с аэродрома Крюково. Теперь это 4-й микрорайон и Центральный проспект Зеленограда. Руководил полетами Герой Советского Союза Алексей Маресьев — он был заместителем начальника спецшколы по воспитательной работе».

Подвиг Маресьева в то время стал широко известен в изложении Бориса Полевого: летчик сделался прототипом героя его книги «Повесть о настоящем человеке». Из-за тяжёлого ранения во время Великой Отечественной войны у него были ампутированы обе ноги. Но, несмотря на инвалидность, Маресьев вернулся в небо и летал с протезами. Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 10 самолётов врага: три — до ранения и семь — после (по другим данным, четыре и восемь соответственно).

В последний раз Маресьев поднимался в небо за штурвалом самолета в 1946-м на У-2. В том же году его уволили со службы по состоянию здоровья — стали сказываться старые раны. После отставки он занялся обучением молодых летчиков, работая инструктором спецшколы ВВС Московского военного округа, в частности, и на Крюковском аэродроме. Он продолжал летать и в 50-х годах, но уже в качестве наставника.

В начале 50-х годов по всей стране работала целая сеть аэроклубов. В Москве их было пять — четыре городских и Центральный аэроклуб имени Валерия Чкалова в Тушино.

Аэроклубовские аэродромы располагались в Подмосковье: в Чертанове, в Тайнинке, в Крюкове — крюковский был самым дальним. Главной задачей аэроклубов была подготовка кадров для Военно-воздушных сил. Но тысячи юношей и девушек приходили в аэроклубы, что называется, «с улицы», повинуясь романтическому порыву, а потом оставались в авиации навсегда. Аэроклуб стал поворотной точкой в судьбе многих знаменитых летчиков и даже космонавтов.

Вот и для студентки Московского авиационного института (МАИ) двадцатилетней Вали Ковалевской (в будущем Пономаревой — дублерши Валентины Терешковой) дорога в отряд космонавтов началась с Крюковского аэродрома. Здесь в 1950-е годы работал летний студенческий лагерь МАИ, и здесь же в 1951 году она впервые села за штурвал ПО-2.

О своем первом полете Пономарева вспоминает в книге «Женское лицо космоса»: «Когда после взлета пришла в себя, в памяти всплыли кадры какого-то фильма — курсант, впервые вылетев самостоятельно, классно управляет самолетом и поет от счастья. Счастья я не ощущала, только страшный мандраж, и самолет у меня летел кое-как, но я чувствовала настоятельную необходимость запеть — будто заставлял кто! Однако тут же пришлось замолчать — голос дрожал и прерывался. Дрожали ноги, просто ходили ходуном, и не было никакой возможности унять эту тряску. Тогда я покрепче уперлась ногами в педали, изо всех сил стиснула ручку, стала делать все „как учили“, и в конце концов благополучно приземлилась».

Жизнь у курсантов аэроклуба была, по сути, гарнизонной: утренние и вечерние поверки, наряды по кухне. Кроме лётного обмундирования будущие летчики и парашютисты носили солдатскую военную форму: шинели, сапоги с портянками, пилотки.

«Мы, курсанты аэроклуба, жили в лагере все лето. Днем тренировки (у нас — полеты), вечером спортивные игры, песни и танцы — нечего и говорить, как это было великолепно» — пишет Пономарева.

В то время неподалеку от аэродрома рос «Дуб Дружбы» (сегодня это место в 50 метрах от остановки «Березовая аллея»). У дуба собиралась молодежь со всей округи. Здесь, в 300 метрах от летного поля, был «пятачок», где под звуки гармони танцевали и пели чуть ли не до утра. Летчики и парашютисты из лагеря, заслышав после отбоя музыку, приходили «в самоволку» на танцы.

О повседневной жизни аэроклуба курсанты слагали песни:

Над горами высокими, над реками широкими
Летит ПО-2, расчалками звеня.
Моторчик надрывается, инструктор матом лается…
Эх, жизнь авиционная моя!

«Именно „авиционная“, — уточняет Пономарева, — потому что иначе „Эх!“ не умещалось в размер стиха, а в нем-то и была вся соль. А расчалки ПО-2 и вправду звенели… Впрочем, тогда все звенело и пело».

На Крюковском аэродроме с первых послевоенных лет и до 1958 года с весны до осени тренировались летчики 1-го и 4-го аэроклубов Москвы. 

Кроме того, здесь в июле-августе отдыхали в спортивно-оздоровительном лагере студенты и сотрудники МАИ. Лагерь работал в две смены, в каждую принимал по 200 человек. В нём было четыре спортивные секции: летчиков, парашютистов, легкоатлетов и гимнастов.

«Я была в гимнастической секции, но меня привлекал и парашютный спорт, — вспоминает зеленоградка Алла Родионова, работавшая в начале 50-х годов лаборанткой на кафедре бомбардировочно-торпедного вооружения МАИ. — Я ходила в парашютную секцию, предварительно пройдя отбор в комиссии и еще более жесткий отбор на центрифуге. Учились складывать парашюты, тренировались в приземлении. Наконец я получила разрешение на прыжок с самолета. Но для нас, парашютистов-новичков, согласно инструкции, требовалась безветренная и безоблачная погода, а такой в конце августа не случилось. С самолета я все же прыгнула — на следующий год».

Крюковчанка Галина Алексеевна Белоус так вспоминала о парашютистах, тренировавшихся на Крюковском аэродроме: «Над поляной у озера летчики делали мертвые петли. Мы любовались на них. Были дни, когда летчики сбрасывали парашютистов, которые должны были сесть прямо на воду озера. Помню, как один из них сел на елку, другой залетел к нам на огород и помял всю картошку».

Жизнь в студенческом лагере была походная — жили в стандартных палатках на четыре человека (хотя отдыхающие, в отличие от курсантов аэроклубов, военной формы не носили). Распорядок был такой: резкий подъем, физзарядка, потом купание в безымянном озере, которое позже назовут Школьным. После завтрака в столовой (она была у Березовой аллеи, возле 152-й поликлиники, ближе к Панфиловскому проспекту — позже там питались первые строители Зеленограда) начинались тренировки по секциям.

«Мы часто катались в лодках на озере, — вспоминает Родионова, — убегали из палаток ночью. Лодки на озере были в кустах у причала, но весел не было. Мы брали подходящие доски, и гребли как умели, радуясь чудной ночи. Бегали мы и на Сходню: это было совсем рядом с палатками. Как положено, работала студенческая редколлегия — выпускали свою стенную газету».

В 1950-е годы на Крюковском аэродроме не только учили летному и парашютному делу, но и готовили воздушные парады.

День воздушного флота СССР отмечался 18 августа, но парад обычно назначали в июне или в июле, чтобы не зависеть от погоды. Главным событием праздника был воздушный парад на Тушинском аэродроме.

Парад традиционно открывала колонна самолетов Як-12 с флагами на длинных древках — они красиво трепетали в воздушном потоке. «Головная машина несла флаг СССР, за ней летели флаги ВВС и ДОСААФ, потом — флаги союзных республик, — описывает Пономарева. — За знаменосцами летел лозунг „Слава КПСС!“ из 76 самолетов. Тогда этот лозунг был самым главным, и, как писали в газетах, при появлении этих „величественных слов“ по всему полю, от края до края, прокатывались волны оваций. Потом начинался одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах, потом парашютное отделение».

Приобщиться к этому празднику довелось и самой Валентине. Ее, окончившую три курса института, впервые взяли на сборы по подготовке к параду в 1954 году. Тренировочные полеты проходили на Крюковском аэродроме. Ведущей женского пилотажного звена, в которое входили три группы, долгое время была легендарная Марина Павловна Чечнева, Герой Советского Союза, майор ВВС.

В годы войны она была «ночной ведьмой» в женском авиационном полку Марины Расковой, и в 20 лет стала командиром эскадрильи. Чечнева совершила 810 боевых вылетов и подготовила 40 лётчиц и штурманов. А после войны в 1949 году установила рекорд скорости на самолете Як-18.

«Молодая она была, красивая, с огромными карими глазами, и так шла ей военная форма! Невзирая на молодость и красоту, была она настоящим командиром, жестким и требовательным, и классным летчиком», — вспоминает о ней Пономарева.

В парадный расчет Валентину не взяли — молодая еще, «зелёная», подрастающая смена, которую ещё учить и учить. А пока приходилось вместе с другими запасными дежурить за всю группу по кухне. «Очень было обидно сидеть над баком с картошкой (да еще комары тебя едят поедом!) и смотреть, как в синем небе летают звенья и пары… — пишет Пономарева. — Но „мамочки“, как мы их между собой называли, учили нас от души, а чего только не сделаешь, чтобы научиться летать!»

«Мамочки» не только учили смену летать, но и воспитывали. Однажды произошел скандальный случай, который едва не положил конец летной карьере будущего космонавта.

«Было так: на третий день обложного дождя, когда всё размокло и совершенно некуда было деваться и нечего делать, решили мы, четверо молодых девиц… выпить. Тогда выпивать „просто так“ было не принято, выпивали по праздникам — 1 мая, 7 ноября, в Новый год, в дни рождения», — рассказывает Пономарева.

Но в тот день жизнь казалась совсем беспросветной. К тому же и «сухого закона» в лагере не было, выпивших никто отлавливал, но попадаться в таком виде начальству на глаза было нельзя — отчислят. Такие случаи были, и девушки об этом знали. Тем не менее, «конспирацию» разводить не стали: устроились в своей палатке с бутылкой портвейна «Три семерки», солдатскими алюминиевыми кружками и нехитрой закуской.

Эту «теплую компанию» и засекла Чечнева.

«Что тут началось! Она собрала группу, и — пошла писать губерния! Нам говорили: „Как не стыдно! Молодые девушки, вся жизнь у вас впереди. А вы?! Сидят, как последние забулдыги, пьют портвейн. Из алюминиевых кружек! Ну, можно в праздник выпить бокал шампанского. Но портвейн! И огурцом закусывают! Что же из вас дальше-то будет? Куда вы докатитесь?“»

Вердикт был строгим: за моральное разложение отчислить из парадного расчета.

Трудно сказать, действительно ли «мамочки» тогда пылали «праведным гневом» или просто преподали девушкам урок для острастки, но провинившиеся переживали всерьез и очень боялись, что их отчислят. Несколько дней ходили как в воду опущенные, но все обошлось — их простили.

Ждать «своего» парада Валентине Пономаревой пришлось три года. В основной состав парадной «девятки» она вошла в 1956 году. «Мне, как самой неопытной, определили самое легкое место в строю — третье. Вторым всегда ходит опытный летчик, так как по нему формируется строй. Это с земли кажется, что самолеты идут словно связанные веревочкой — красиво, и, как все красивое, кажется сделанным без усилий».

Пилотажный комплекс женской группы был очень эффектным. Сначала самолеты шли в плотном правом пеленге, затем по команде ведущей — Марины Чечневой — «все вдруг» переходили в пикирование, а потом один за другим самолеты уходили на петлю — получался роскошный веер в небе.

«И позывной был у нас красивый — „Чайка“, — вспоминает Пономарева. — И весь мир тогда был прекрасен и гармоничен — серебристые, как чайки, самолеты, голубые шелковые комбинезоны, сшитые специально для нас, белые облака, синее небо и солнце, и — „чайка“… „Я — Чайка!“» Тот же позывной будет у Валентины и потом, в отряде космонавтов.

В Крюкове готовились к параду не только женщины. Здесь же базировалась и мужская пилотажная группа из 24 самолетов, которую вел Николай Голованов (наставник знаменитого летчика-испытателя Ильюшина). «На аэродроме их называли „кишка“, потому что группа подходила в кильватерном строю, длинная-предлинная, и болталась действительно как кишка. Когда они впервые начинали выполнять пилотаж в составе группы, это был не пилотаж, а какой-то хаос, ужас, каша в небе», — рассказывает Пономарева.

Однако парад 24 июня в Тушино прошел успешно, все отработали хорошо.

Многим участникам сообщили, что их представляют к правительственным наградам. «Чайкам» был обещан орден Красной Звезды. Но награждение, по словам Пономаревой, так и не состоялось: «…чуть ли не на другой день после парада в наше небо пожаловал американский летчик на шпионском, как писали газеты, самолёте. Какие уж тут награды!»

В 1958-м Крюковский аэродром закрыли, а летний студенческий лагерь МАИ перевели под Клушино, так как начиналось строительство «города-спутника у станции Крюково» — нынешнего Зеленограда.

В июле 1963 года на территории бывшего аэродрома снесли деревянные сооружения, имевшие отношения к его летному прошлому: ремонтную мастерскую, склад парашютов, технический склад, санитарную часть, склад горюче-смазочных материалов, сарай, кладовую, общей площадью около 336 кв. м. Акт об их сносе сохранился в краеведческом музее. Управление по строительству Зеленограда готовилось приступить к застройке 4-го микрорайона.