Строить железную дорогу между Петербургом и Москвой — дело заведомо провальное, считали министры Николая I. Глава путей сообщения граф Толь утверждал, что железная дорога может «поколебать сами вековые устои России». Министр финансов Канкрин сетовал на нехватку денег и полагал, что железные дороги послужат к уничтожению сословной иерархии «так как и сановник и простяк, барин и мужик, поедут, сидя рядом в вагоне». Министр внутренних дел Перовский опасался, что преступники станут удирать от правосудия по «чугунке». А ещё в России тяжёлый климат, дальние расстояния…

Как писали в 1835 году «Общеполезные сведения»: «Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»

Забегая, вперёд — эти опасения были оправданы. В первое время после пуска Петербургско-Московской дороги пассажиры на ней, случалось, замерзали насмерть, да и полвека спустя снежные заносы все ещё останавливали поезда — даже царские, задерживая движение на неделю, а то и больше (надежный снегоочиститель изобрели в начале 20 века). Что до топлива, то рубка дров для паровозов вела к тяжёлым экологическим последствиям — это сознавали уже тогда.

Однако на решение о строительстве повлиял сам государь. Венцом обсуждений стало заседание Комитета министров 13 января 1842 года, где сановники заключили, что строить железную дорогу между столицами не надо. О том, чем оно кончилось, рассказал в 1914 году «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.»: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты (…) изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает „сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено“».

Воля монарха не было державным капризом: в отличие от министров, Николай I имел инженерное образование. С юных лет его готовили к управлению войсками и обучали военно-инженерному делу. Прежде чем стать императором, он шесть лет прослужил генерал-инспектором по инженерной части. А на российский престол в 1825 году взошёл в известной мере случайно — после отречения старшего брата Константина.

Строить дорогу начали в мае 1843 года. А перед тем в 1842 году департамент железных дорог озаботился поиском подрядчиков. Только что назначенный главноуправляющим путями сообщений граф Клейнмихель счёл, что не следует устанавливать дешёвые цены для подрядчиков, поскольку это возбудит сомнение в солидности всего предприятия.

Обрадованные подрядчики явились на торги в департамент быстрее, чем неотложка прибывает к больному — у них на этот счёт были свои взгляды.

Торги выиграли тузы лесной торговли Громов и Скрябин, получив подряд на поставку шпал и досок по цене 1 рубль 50 копеек за поперечину. И тут же сами объявили аукцион для субподрядчиков, раздав поставку по 70 копеек. А те, разъехавшись по дистанциям, передали подряды мелким торговцам — по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал завышалась в пять раз.

Разбазариванию казны помогало и то, что чиновники департамента мало смыслили в порученном деле. По словам лесоторговца Громова, «служки казённые» не могли отличить соснового бревна от елового (еловые шпалы были менее долговечны).

В итоге начальная смета в 43 миллиона рублей оказалась значительно превышена. Строительство Петербургско-Московской железной дороги обошлось казне в 67 миллионов рублей — почти треть годового бюджета России (в 1842 году он составил 187 миллионов рублей).

На трассе от Москвы до Подсолнечной была единственная трудность: перепад высот на участке Поварово — Крюково. От Алабушева в сторону Подсолнечной шёл подъём длиной четыре километра, а в обратную сторону от Алабушева до Крюкова местность сильно понижалась.

Объём земляных работ здесь предстоял огромный — видимо, поэтому село Алабушево стало центром первого от Москвы строительного участка. Здесь устроили больницу и походную церковь для рабочих. Следы этих земляных работ можно видеть и сегодня: от Алабушева до Радищева проходит глубокая четырехкилометровая выемка, а по другую сторону от Алабушева до станции Крюково возвышается двухкилометровая насыпь.

По проекту станции должны были отстоять друг от друга на 15-20 км — для бесперебойного техобслуживания трассы и паровозов, ведь для выработки пара им нужны вода и топливо. Поэтому возле станции должен быть источник воды — озеро, река, пруд. Кроме того станция должна была стоять на ровном месте и иметь хорошие подходы.

Между станциями Химка и Крюково — 18 км. Но от Крюкова до Подсолнечной — аж 27 км. Как же так? По нормативу станция должна быть рядом с Алабушево. Но ведь там большой перепад высот и плохой подъезд, а ближайшее ровное место — возле деревни Крюково. Здесь станцию и построили.

От Крюково строители повернули трассу к западу, на Москву — поворот пути рядом со станцией безопаснее, чем на перегоне, ведь скорость поезда у станции ниже. Бытует легенда, что этот поворот устроили якобы по прихоти крюковского помещика Митькова, который не желал, чтобы «чугунка» шла по его владениям. На самом деле именно по землям Митькова она и прошла, но помещик внакладе не остался — напротив, с выгодой продал строительной комиссии большой участок земли.

Место для станции Крюково выбрали удачное, вот только воды поблизости не было. Пришлось подводить её издалека. На реке Сходне поставили плотину — образовался пруд, из него воду по трубам перекачивали на станцию. Пруд так и стали называть — Водокачка (ныне Школьное озеро). О том, как он возник, подробнее описано в истории Дунькиной деревни.

На линии Петербург — Москва построили 34 станции четырёх классов. Деление было вызвано техническими причинами — максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой. Поэтому на всех остановках были водонапорные сооружения. На станциях I и II классов ёмкости для воды располагались в ремонтной зоне круглого депо.

Станции I класса отстояли друг от друга примерно на 160 км, станции II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км. На станциях, в соответствии с их классом, строили вокзалы: для I и II классов (кроме столиц) — островные (на платформе между перронными путями), овальной формы, одинаковые с виду, но разные по длине. На станциях III и IV классов вокзалы строили сбоку от путей.

Станции I класса были самыми крупными, с паровозными депо, служившими местом приписки паровозов, где производили их ремонт и техобслуживание. Там останавливались все поезда — для смены локомотивов. Пока меняли паровоз, пассажиры успевали пообедать в вокзальном ресторане. Вокзалы здесь были самыми большими — 115 метров.

На станциях II класса стоянка была короче. Здесь паровоз меняли только у грузовых поездов. Вокзалы были длиной 87 метров, а круговое депо — оборотным. То есть в нём паровоз разворачивали, экипировали водой и топливом, и после отдыха бригады отправляли с попутным поездом обратно.

Станции III класса, к ним относилось и Крюково, были без депо. Кроме вокзала на станциях III и IV классов строили два здания друг против друга по обеим сторонам путей. На станциях III класса в одном из этих зданий были ёмкости для заправки паровозов водой, а в другом — сарай, где стоял резервный паровоз, а при нём было тёплое помещение для дежурной прислуги.

А на станциях IV класса паровоз просто дозаправляли водой — ёмкости для неё были в обоих зданиях. Железная дорога была двухколейной, и каждая башня обслуживала свой путь.

Все здания на железной дороге — столичные вокзалы, станции и линейно-путевые сооружения — являли собой единый архитектурный ансамбль длиной 651 км, созданный выдающимися архитекторами Константином Тоном и Рудольфом Желязевичем. В работе над проектом зодчие удачно сочетали талант с необходимыми инженерными знаниями.

Станция Крюково открылась 1 (13) ноября 1851 года — в день открытия железнодорожного сообщения между столицами. Здесь паровозы заправляли водой и дровами.

Топливо для паровозов — торф и дрова — подвозили по узкоколейке из Клязьминского торфяника (в районе нынешнего ВНИИПП), а воду брали из пруда Водокачки (ныне Школьное озеро). Сама водокачка — невысокое круглое здание — стояла на месте нынешней спасательной станции МЧС. В доме рядом, вероятно, жил рабочий, который её обслуживал.

На станции Крюково был вокзал и две деревянные платформы. На Московской и Петербургской сторонах стояли башни, построенные по типовому проекту Желязевича. Они служили своего рода парадными воротами, обрамлявшими въезд.

Одна из башен была водонапорной. Внутри неё на втором этаже стояли баки для воды, а на первом установили водоподъёмные насосы и паровые двигатели. Из баков вода самотёком подавалась в тендер паровоза через настенный водоналивной кран.

Вторая башня служила паровозным сараем, там стоял резервный паровоз.

8 сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербургско-Московская железная дорога стала называться в его честь Николаевской.

Николаевская «чугунка» и станция Крюково очень изменили жизнь в округе. Возле станции стал расти посёлок железнодорожников. Здесь селились стрелочники, грузчики, билетные контролёры, кондукторы, путевые обходчики, смазчики. В четверти версты от станции устроили двухэтажную казённую гостиницу на шесть номеров. В посёлке появилась хлебопекарня, лавка и трактир — их содержала местная помещица Марья Григорова.

Сюда поближе к заработкам переселялись крестьяне из окрестных деревень. Местные жители сбывали пассажирам свой товар. Женщины продавали рукоделие, дети — ягоды, грибы, свежевыловленную рыбу.

Возле станции на заезжем дворе ожидали седоков тройки лошадей — крестьяне зарабатывали извозом. До станции Крюково ходил дачный поезд из Москвы. Многие его пассажиры ехали в Воскресенск (ныне Истра) или совершали паломничество в Ново-Иерусалимский монастырь. До 1901 года прямого пути «по чугунке» до Воскресенска не было, а из Крюкова туда шла почтовая дорога. По ней 1 сентября 1858 года отправилось в Воскресенский монастырь семейство императора Александра II. Как писала в своём дневнике фрейлина императорского двора Анна Тютчева (старшая дочь поэта Фёдора Тютчева, позже жена Ивана Аксакова), августейшие путешественники высадилась из поезда на станции Крюково, а затем в экипажах отправились в обитель.

Тем же путем из Москвы в Воскресенск через Крюково в 1880-х годах регулярно ездил и Антон Павлович Чехов. С Воскресенском его — сначала студента, а затем молодого врача и писателя — связывала практика в Чикинской земской больнице. Позже, с 1884-го по 1887-й, Чеховы снимали на лето дачу под Воскресенском в Бабкино. В июне 1884 года Чехов писал своему издателю Лейкину: «Если будете Вы в Москве, то почему бы Вам не завернуть в Новый Иерусалим? Это так близко… Со станции Крюкове на двухрублёвом ямщике 21 верста — 2 часа езды…»

Первый советский путеводитель «Вокруг Москвы», изданный в 1930 году, описал этот путь. От станции Крюково дорога шла через деревню Андреевка, а оттуда в усадьбу Голубово (нынешнее Голубое). От Голубова — к Пятницкому тракту, по нему через версту проезжали деревню Еремеево, а оттуда через Алексино и Кашино путь вёл к Воскресенску.

В конце 19-го и в начале 20 века землю близ станции Крюково активно застраивали дачами. Кирпич для строительства делали из местной глины. До Первой мировой войны в Крюкове появилось четыре кирпичных завода (самый крупный — завод купца Рахманова рядом со станцией, там трудилось 135 рабочих). Возле Андреевки был стекольный завод, где делали посуду.

За полстолетия посёлок Крюково сильно разросся, вобрав в себя ближние деревни — Каменку и Скрипицыно. Центром его была станция. На привокзальной площади кроме заезжего двора для едущих в Новый Иерусалим был лесной склад Винокурова, стоял дом и мануфактурная лавка Алимова. Слева от станции была лавка Петрова и «казёнка» — винная лавка. В округе стояли двухэтажные дома зажиточных людей. Местная торговля и общепит были представлены лавочками Курочкина и Королёва, чайной и трактиром. Была в посёлке даже портерная (пивная, где подавали портер — крепкое тёмное пиво).

С конца 19 века близ станции работала аптека Агнессы Зунгрен, имелось почтовое отделение, две сапожные мастерские, кузница. В 1908 году в Каменке открылась начальная школа — она стояла на левом берегу реки Каменки, над плотиной, а в 1909 году там же появилась библиотека для общественного пользования.

Многолюдный посёлок Крюково был окружен лесом. Он тянулся справа от дороги и доходил до станционных построек.

Представить станцию Крюково на рубеже веков можно по словам жителя посёлка М.С. Белова: «…два деревянных довольно просторных вокзала на московской и петербургской платформах. Против каждого вокзала были устроены круглые палисадники, огороженные низким заборчиком из белых столбов, соединенных железными трубами. Подъездные пути к вокзалам уложены булыжником, для лошадей были устроены коновязи из рельс. С двух сторон стояли колонки, вмонтированные в служебные здания для подачи воды на паровоз, имелся поворотный круг для паровозов, два багажных сарая. Освещались вокзалы, служебные помещения и стрелки керосиновыми лампами. На вокзале на московской стороне стоял иконостас, и каждую субботу проводились богослужения».

Утром, между 7 и 8-ю часами, через станцию Крюково проходил первый поезд — курьерский из Санкт-Петербурга, состоявший из 9 вагонов первого и второго классов. В 1900—1910 годах он преодолевал расстояние между столицами за 10 часов 50 минут, а уже в 1913 году, с паровозом, развивавшим скорость до 110 км/ч, — за 9 часов 30 минут. Из всех поездов, проходивших за сутки через Крюково, ночные курьерские были самыми быстрыми.

«Вы берёте в Москве билет на курьерский поезд, отходящий вечером; поужинав на вокзале, вы располагаетесь в удобном раздвижном кресле, засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге», — цитирует журнал «Наука и жизнь» дореволюционное издание.

Два дневных пассажирских поезда Москва — Санкт-Петербург шли куда дольше, чем ночные, ведь они делали остановки на всех станциях и полустанках. Самый тихоходный добирался до Санкт-Петербурга за 17 часов. Из Москвы он уходил в 7 утра, а в столицу империи прибывал в полночь.

Ещё через станцию Крюково ходили дачные поезда. Летом их было четыре-пять в день, зимой — меньше. Состояли они из 6-7 вагонов третьего и 2-3 вагонов четвёртого, самого низшего, класса. Иногда прицепляли один вагон второго класса — для тех пассажиров, у кого дача, поместье или своё дело (фабрика, промысел, торговый дом, лавка) находились рядом с незначительной станцией или полустанком. От Москвы до станции Крюково на паровозной тяге добирались часа полтора, а то и дольше.

Главными в поездах были обер-кондукторы. Один из них — «объевшаяся, растолстевшая, зачванившаяся и лезущая в начальство шишка», попал в литературу вместе со станцией Крюково благодаря перу Чехова.

В те дни жалование на Николаевской «чугунке» было таким: ремонтники стрелок получали по 62 рубля 50 копеек в месяц, линейные работники (дежурные по вокзалу, перронные кондукторы) — 70 рублей в месяц.

Кстати о перронных кондукторах. С царских времен и вплоть до 1950-х годов проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным. Чтобы пройти к поезду, провожающим и встречающим нужно было купить в кассе «перронный» билет и предъявить его перронному кондуктору. Стоил он копейки. Так было принято с клейнмихелевских времён, когда взыскательно относились ко всем частным лицам, бывшим на станции.

Иногда работникам «чугунки» выпадал счастливый случай, о чём поведал в августе 1903 года журнал «Железнодорожник».

"Ну и порылись же у нас 17 июня с. г. на путях ст. Крюково. Кто только ни рыл и где ни рыли. Розыскивали золотое кольцо с бриллиантами, выпавшее из умывальника вагона экстреннаго поезда. Само собой разумеется, что рылись не потому, что заметили со станции, как выпало кольцо, а так как получили об этом депешу после прохода поезда.
Счастливцем на сей раз оказался станционный смазчик Антон Баранов, который и нашёл обронённое кольцо. За это, помимо денежной награды от собственницы кольца, Баранову начальником дороги объявлена благодарность в приказе.
Такая же благодарность за выказанныя в данном случае распорядительность и усердие была объявлена также и исполняющему должность начальника ст. Крюково г. Грязнову.
Выпавшее кольцо принадлежало проезжавшей в поезде Ея Величества Королевы Эллинов баронессе Рауш-фон-Траубенберг".

Кроме пассажирских ходили через Крюково и грузовые поезда. В то время товар, отправленный по железной дороге, обязательно опломбировали свинцовыми пломбами. Они служили гарантией, что упаковка с товаром не вскрывалась. Использованные и выброшенные пломбы до сих пор находят вдоль путей. Несколько таких пломб хранится в Зеленоградском музее.

Каково было ездить в то время по Николаевской железной дороге? Что за поезда по ней ходили и как был устроен до революции быт пассажиров?

В романе «Жизнь Арсеньева» Бунин рисует поезд со стороны: «маленький, но заносчивый паровозик, из головастой трубы которого валил назад хвост дыма, и зеленые, желтые и синие домики с торопливо крутящимися под ними колесами. Паровоз, домики, возбуждавшие желанье пожить в них, их окошечки, блестевшие против солнца, этот быстрый и мертвый бег колес — все было очень странно и занятно»

Синие — это вагоны первого класса, жёлтые — второго, зеленые — третьего, а серые — четвёртого. Александр Блок в стихотворении «На железной дороге» так описал вагонный ряд русской «железки»:

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…

Вагоны первого класса вначале были «диванными». Каждый пассажир получал место на двухместном диване (можно было и прилечь, если сосед не возражал). До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами.

Поскольку билеты в первый класс были дороги и раскупались мало, делали «вагоны-микст»: половина — с местами первого класса, половина — второго. Снаружи их красили в два цвета: синий и желтый. Номеров на вагонах не было. Пассажир шёл в свой класс по билету, а место ему давал проводник. В вагонах первого и второго класса были сетки для ручной клади. Респектабельная публика сдавала крупные вещи в багаж — по три копейки с предмета. Багажный вагон цепляли сразу за паровозом.

В третьем классе путника ожидал гвалт, семечки, теснота, а то и драка. И всё это тонуло в махорочном и трубочном дыму. Для курильщиков ставили глубокие фаянсовые пепельницы — не дай бог пожар! Для сидения были деревянные скамьи, а для багажа — полки. Здесь ездил «разночинный люд»: крестьяне, рабочие, небогатая интеллигенция, священники, бедные сельские дворяне. Фиксации мест в третьем и четвертом классах не было — пускали по билету в вагон, и всё.

Когда овеянный паром поезд с протяжным шипением тормозов останавливался у перрона станции Крюково, пассажиры (пока паровоз заправляли водой) бежали за кипятком. Бачков с питьевой водой в вагонах не было. Но на каждой большой станции стояли будки — «кубовые для кипятку». К ним выстраивалась очередь. В кубовой были высокие баки с кранами. В одном холодная вода, в другом — горячая. Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, чтобы не обжечь руку.

Война с Германией, начавшаяся в 1914 году, привела хозяйство страны в расстройство. Разруха коснулась и железнодорожного транспорта, поезда ходили редко, многие ездили на крышах вагонов. Со станции Крюково в эти последние предреволюционные годы отправляли главным образом дрова. Возле станции пассажиров дожидались два-три извозчика из ближних деревень, готовые отвезти седоков по соседним поместьям и дальним селеньям. Вечерами платформы только перед приходом пассажирских поездов освещались тремя фонарями с керосиновыми лампами. Лишь в конце 1916 года выход с перронов и платформ стал освещаться керосиново-кометным фонарем.

После революции в 1923 году Николаевскую железную дорогу переименовали в Октябрьскую. В первые 20 лет советской власти пристанционный посёлок Крюково был дачным — до 1938 года, когда он получил статус рабочего. Для большинства дачных поездов, ходивших из Москвы в этом направлении, Крюково было последней станцией.

«Первое впечатление от станции не в её пользу, — сообщает справочник-путеводитель 1935 года „Дачи и окрестности Москвы“. — Нет зелени. С обеих сторон пути стиснули каменные здания». Из «удобств» на станции имелся надземный пешеходный мост, буфет и киоск «Союзпечати».

Стоило немного отойти от станции, и вид менялся: луга и холмы, хвойные и лиственные перелески, пруд Водокачка с пляжем и лодочной станцией. В Крюкове было 230 дач, утопающих в зелени. В местный клуб приезжали выступать артисты московской эстрады, был летний кинотеатр, библиотека на 4,5 тысячи томов — она находилась в конце Первомайской улицы в отдельном домике, примерно в километре от станции. Основной фонд библиотеки достался крюковчанам от бывшего местного помещика. Из торговых заведений были продуктовые магазины и два хлебных с пекарней, нефтелавка, где продавали керосин, и магазин ширпотреба в центре посёлка. Не забудем и колхозный рынок, где торговали сельхозпродукцией, там же стояли палатки с хлебом и книгами. Из общепита работали две столовые и закусочная. В посёлке имелась почта, телеграф и телефон. А также две бани, парикмахерская, больница, амбулатория и аптека.

Но сердцем посёлка, стучавшим в ритме вагонных колёс, оставалась станция.

Поезда в те годы шли строго по графику, в чём уверял ежемесячный киножурнал «Железнодорожник», предложивший зрителям в 1937 году киносюжет, снятый на станции Крюково.

Прибывающим на станцию паровозам по-прежнему требовалось топливо — торфяные брикеты (их привозили в вагонах и на платформах Андреевского стекольного завода), каменный уголь, иногда дрова, и вода, которую подавали из пруда две водокачки.

Главной железнодорожной примечательностью в Крюкове был поворотный рельсовый круг для паровозов — эдакая гигантская «карусель», поглазеть на которую бегали поселковые ребятишки. В отличие от современной тяги, паровоз всегда должен был тянуть состав трубой вперёд. Для этого на конечных станциях создавали поворотные круги.

«Он был идеально круглой формы, размером примерно в полтора-два раза длиннее паровоза, с двумя длинными и толстыми симметрично расположенными шестами-оглоблями, — вспоминает крюковчанка Мария Сидельникова-Дементьева. — Посредине этого круга — рельсы, по которым на круг въезжал паровоз, очень медленно и тихо. Двое рабочих, взявшись за шесты, медленно разворачивали (по рельсам под кругом) паровоз на 180°, закрепляли рельсы круга соответственно запасному пути к нему, и паровоз медленно, на небольшой скорости, уезжал. А потом через железнодорожные стрелки он задним ходом подъезжал к вагонам состава. Последний вагон из Москвы становился первым, когда состав отправлялся в Москву».

Эта «карусель для паровозов» прослужила в Крюково до 1948 года, когда паровозы заменили электровозами.

О начале Великой Отечественной войны крюковчане узнали из радиотарелки на привокзальной площади. По воспоминаниям старожилов в тот день по радио громко звучали бодрые военные марши, и все от мала до велика были охвачены тревогой.

В конце ноября линия фронта подошла к посёлку вплотную. Мария Сидельникова-Дементьева рассказывала: «В последние дни ноября 1941 года на железнодорожных путях в Крюкове стал появляться бронепоезд — огромный, серый, бесшумный, молчаливый, производил впечатление пустого. Он медленно передвигался по путям, или стоял — иногда подолгу, иногда быстро перемещался на короткие расстояния, потом — исчезал совсем. В дни московского наступления этот бронепоезд находился на железнодорожном перегоне между Старым и Новым Подрезково и стрелял — гулко, грозно».

Накануне прихода немцев наши солдаты при отступлении получили приказ: «Ничего не оставлять врагу!» 28 ноября были взорваны железнодорожный мост через пути на станции Крюково, вокзал, сожжена железнодорожная школа №3, все магазины, продовольственные палатки, пекарня, амбулатория, взорваны два кирпичных завода, колония заключенных, молокозавод, трикотажная фабрика, библиотека, ветлечебница, разрушены платформы. Вечером того же дня взорвали железнодорожное полотно от стации Крюково до станции Сходня.

А 29 ноября 1941 года через железнодорожный переезд проехала конница. Сельчане говорили, что это сибиряки. Большой отряд в сумерках бесшумно проехал через поселок в сторону Ленинградского шоссе. Все кавалеристы были тепло одеты — в теплых овчинных полушубках, валенках, тоже светлых, серых и в теплых шапках-ушанках. Этих конников не раз видели в посёлке в последующие дни. После изгнания фашистов они патрулировали местность.

В Крюкове в последние дни ноября было очень тревожно. Все, кто мог, покинули поселок.

Бой за стратегический транспортный узел — станцию Крюково продолжался с 30 ноября по 8 декабря 1941 года.

Мария Сидельникова-Дементьева, которой было в то время 14 лет, так описала вид станции 8 декабря, после изгнания фашистов: «День морозный, безветренный, солнечный. Тихо. На привокзальной площади я задержалась, разглядывая во все глаза: разрушенный мост через железную дорогу, около него что-то горело и дымилось, разрушенные руины — железнодорожную платформу, школу, вокзал, три дома, где жили железнодорожники с семьями, горящую ИТК и свежевырытую огромную и глубокую братскую могилу».

В документальном фильме о 8-ой гвардейской дивизии, вышедшем на экраны в 1943 году, командир дивизии генерал-майор Ревякин показал места боёв: «Мы находимся с вами в поселке Крюково. Вот железнодорожная станция, где в каменных зданиях в течение десяти дней сидели фашисты. Они мечтали с этой станции сделать пересадку на Москву. Но наша артиллерия им сделала пересадку в могилу».

Когда линия фронта отодвинулась на запад, железнодорожные пути в Крюкове восстановили, правда, всего одну колею. По этой однопутке двигались военные эшелоны с техникой и солдатами, санитарные поезда. Платформы и все службы при станции тоже со временем восстановили.

Крюковчанка А.В. Боровская в книге «История моей жизни» пишет о тех днях: «С начала 1942 года стало полегче. Восстановили железнодорожное полотно. Военные эшелоны бесперебойно шли на фронт. Утром и вечером шли пассажирские поезда. Разрешалось ездить только рабочим, служащим и студентам. До Москвы поезд шел 1 час 40 минут».

Остальным гражданам до конца войны проезд по Октябрьской железной дороге был разрешен только по особым справкам, например, по документам о прописке или командировочным удостоверениям.