Всё началось с Николаевской (Октябрьской) железной дороги — первой в России. Её открыли в 1851 году. Первым же построили Николаевский (Ленинградский) вокзал. С этого момента начинается формирование Московского железнодорожного узла и история московских вокзалов.

Москва — кольцевой город. В середине XIX века москвичи жили в основном в пределах Садового кольца. От центра города жилая застройка шла к заставам. Николаевский вокзал построили на пустыре Каланчёвского поля — это была северо-восточная окраина. Сюда же, к Каланчёвке, протянули железнодорожные пути от Загорска и Рязани, а затем построили линию от Курска до Москвы, соединив её по диаметру с Николаевской железной дорогой. И построили для этих линий три конечные станции и три вокзала — Ярославский, Рязанский (Казанский) и Курский.

До 1901 года у городских застав за пределами Садового кольца построили пассажирские станции, у тупиков которых возвели вокзалы: Брянский (впоследствии Киевский), Смоленский (Белорусский), Павелецкий, Виндавский (Рижский), Савеловский. К вокзалам проложили конку (конно-железную дорогу), а затем пустили трамваи. Например, первую линию конки в 1870-х устроили от Красной площади до нынешнего Белорусского вокзала. А в начале XX века в Москве появляются автомобили.

«Подавляющее большинство вокзалов, возникших в крупных городах на ранней стадии развития железных дорог, были построены на тупиковых станциях, предопределив тяжёлые последствия для городского движения и уличной сети, — писал Вадим Батырев в своей книге „Вокзалы“ (издательство „Стройиздат“, Москва, 1988). — Действовавшая как в России, так и за рубежом, система частной собственности на железнодорожные линии при сравнительно слабых пассажиропотоках породила большое число вокзальных зданий в городской среде. Положение вокзала в системе города определялось зачастую по воле случая, в силу складывавшейся конъюнктуры, что приводило нередко к хаотическому скоплению раздельных станций и вокзалов, в разное время построенных на одном участке — Николаевский, Ярославский, Рязанский (без учёта царского павильона) в Москве».

Строительство «чугунки» влечет за собой новую жилую и фабричную застройку возле станций. В 70-80-е годы XIX века город расширялся: увеличивал территорию за счет прилегающих деревень, строил заводы и фабрики на пустырях за пределами города, а возле них — дома для рабочих. Одновременно строили дачные поселки под Москвой. Дома там покупали состоятельные люди. Так возник спрос на поездки по железной дороге на небольшие расстояния, но с несколькими остановками по пути. Первый такой дачный поезд запустили на Московско-Ярославско-Архангельской дороге. Одновременно ходили и грузовые поезда, и поезда дальнего следования.

Тянули составы паровозы. Первые проекты электрификации пригородных участков предлагались еще в Российской империи (первые электрические железные дороги появились в Германии в 1880-х годах). Их реализации помешали Первая мировая война, революция и Гражданская война. Даже самые мощные паровозы не могли обеспечить потребную скорость движения пригородных поездов, чтобы они не мешали движению дальних пассажирских и грузовых поездов. Тем более учитывая частые остановки. В 1921 году был утвержден государственный план электрификации Советской России (ГОЭЛРО). Планом утверждалось создание сети электрифицированных железнодорожных линий для связи главных промышленных районов РСФСР. В 1926 году в газетах впервые появилось слово «электричка». Первый электропоезд в Москве запустили на Ярославском направлении, до Мытищ, в 1929 году.

До 1935 года пригородные поезда официально назывались местными или дачными. График их движения назывался «Расписание движения дачных поездов Московского узла». В 1935-м в расписаниях появились слова «пригородный поезд».

1920-30-е годы — это начало бурного роста и развития Москвы. Городской транспорт состоит из трамваев, железных дорог, нескольких такси и извозчиков — повозки, запряженные лошадьми, ездили по Москве до 1940-х. В 1924 году запускают первые автобусы, в 1933-м — троллейбусы. Предлагаются несколько планов реконструкции города, включающие и реконструкцию транспортной системы. В Московский железнодорожный узел входят радиальные направления от десяти вокзалов: Савёловское, Ярославское, Рязанское, Казанское, Горьковское, Курское, Павелецкое, Киевское, Смоленское, Рижское. А также участок Ленинградского [современные названия]. И окружная железная дорога, достроенная и запущенная в 1909 году. Её проекты предлагались ещё в 70-е годы XIX века. Уже тогда плотно заселенный центр Москвы загромождали пути, вокзалы, поезда, железнодорожные постройки, транзитные грузы. Окружная дорога (впоследствии Малое кольцо МЖД) была призвана разгрузить радиальные (магистральные) направления, приняв на себя движение товарных поездов. Спустя 107 лет на дороге запустили поезда Московского центрального кольца (МЦК).

Однако окружная дорога не решила проблем пересечения товарных, дальних и пригородных поездов. «Причины этого заключаются, главным образом, в крайне неудачном устройстве станций и соединительных ветвей, а также в отсутствии вблизи окружной дороги подходящих мест для развития сортировочных станций и примыкающих дорог» , — писал инженер Лев Бернацкий (брошюра «Москва будущего. Пути и средства сообщения», 1922 год).

Поезда дальнего следования делятся на сквозные (транзитные) и тупиковые. Сквозные переходят с одной радиальной линии на другую с короткой остановкой в Москве. Тупиковые заканчивают свой путь на вокзале в Москве. Анализируя их движение, Бернацкий отмечает, что сквозное движение с севера на юг и обратно, с проездом через соединительную Курско-Николаевскую ветвь и остановками на Каланчевской площади и Курском вокзале, неплохо организовано — стоянка небольшая, нет лишних задержек и маневров поездов. А поезда с Казанской па Николаевскую дорогу и обратно «подвергались весьма сложным операциям при передаче, так что пассажиры теряли много лишнего времени, а работа дорог осложнялась до чрезвычайности». В еще худшем положении тупиковые поезда. С одной стороны, «большое количество пассажиров, переезжающего с вокзала на вокзал, должно путешествовать очень часто, чуть не через всю Москву (например, с вокзалов Каланчевской площади на Александровский или с Виндавского на Павелецкий). С другой — «многие вокзалы настолько удалены от центра города, что для большинства населения сообщение с ними оказывается затруднительным».

Бернацкий предлагал пропускать поезда дальнего следования по двум московским диаметрам. Диаметр в простейшем виде — это одна ветка, соединяющая все дороги узла, проходящая недалеко от центра города и имеющая несколько остановок для поездов. Основы для связи диаметров уже имелись — Курско-Николаевская и Алексеевская соединительные ветки. Их надо было лишь немного переделать.

Для пригородных поездов предлагались глубокие вводы — продление железнодорожных линий в центр города — и те же диаметры. «Пригородное движение на дорогах: Курской, Нижегородской, Северной, Николаевской, Казанской и Александровской должно производиться по вышеуказанным диаметрам. Эти дороги сводятся в парные группы, поезда которых должны проходить от концевого пункта одной дороги до концевого пункта другой, останавливаясь на московских станциях лишь как на промежуточных. Например, поезда парной группы „Курская-Николаевская дороги“ идут от Подольска до Крюкова и обратно. Такой способ крайне удобен и для дорог, и для города, так как все технические устройства пригородного движения совершенно выносятся из Москвы и этим освобождают всю площадь, занятую ими».

Спустя 95 лет проект диаметра Крюково — Подольск рассматривался, как один из вариантов, но от его реализации отказались.

В 1930-х было несколько проектов, где упоминались диаметры. Например, предлагалось пустить пригородные поезда по соединительному Курско-Октябрьскому диаметру. Устроить его под землей — сделать тоннель. Построить под Каланчёвской площадью станцию электропоездов с выходами к трем вокзалам и связью с первой линией метро.

Проект городской электрички с транзитным движением через Москву в 1934 году подготовил инженер Николай Чугайкин. Первый маршрут глубокого ввода должен был быть сквозным и пересекать Москву с северо-востока на юго-запад. На линии были предусмотрены пересадки на другие виды общественного транспорта. Одновременно активно разрабатывались проекты строительства метро, но фактически речь шла речь шла о создании двух независимых друг от друга транспортных систем, пишет Владимир Максаков в газете «Гудок». Кроме того, метро предназначалось прежде всего для москвичей, а трасса глубокого ввода — для людей, приезжавших в Москву из пригородов.

Глубокий ввод — это в те годы прохождение железной дороги через центр города, к Садовому кольцу. Был разработан проект с тоннелями и эстакадами, по которым планировалось пустить часть стальной магистрали. В нём были даже висячие железнодорожные эстакады. Камнем преткновения стала подземная часть — метростроевцы высказывались против появления городских электричек в тоннелях. Железнодорожники отвечали, что проект городской электрички дешевле и может быть реализован в короткие сроки. «Интересно, что в то время обе стороны даже не задумывались о принципиальной возможности совмещения метро и электричек», отмечает Максаков.

В итоге выбор был сделан в пользу метро, а проект глубокого ввода в город поездов остался на бумаге.

Среди нескольких интересных проектов реконструкции Москвы 1930-х годов было предложение архитектора Ладовского, связанное с развитием города на северо-запад. Ладовский считал, что существующее радиально-кольцевое устройство города приведет к общему коллапсу. Он предлагал разорвать одно из колец и развивать осевое территориальное планирование. Исторический центр — Кремль — остается на месте, а осью развития должна стать Тверская улица, переходящая в Ленинградский проспект и шоссе. Москва развивалась бы по направлению к Ленинграду и со временем образовала с ним единую агломерацию. В этом случае город принял бы форму параболы — поэтому проект получил название «парабола Ладовского». К параболе примыкали жилые районы, за которыми уже размещались промышленные территории и зеленые зоны. И тоже развивались в сторону северной столицы.

Если бы этот проект воплотили в жизнь, то и транспортное развитие вдоль Ленинградского шоссе было бы обеспечено. Но московские власти закрепили сложившуюся кольцевую структуру. И будущее доказало правоту архитектора: Москва расширялась и наращивала территории по радиусно-кольцевому принципу и со временем стала задыхаться в своих кольцах. Спустя 80 лет город разомкнул одну окружность — правда, не на севере, а на юге, — присоединив огромную территорию Новой Москвы.

К слову, разорвать радиально-кольцевую планировку на юго-западе Москвы предлагалось и до того, в 1970-х. Нечто похожее на параболу Ладовского можно увидеть на одном из проектных изображений генплана 1971 года.

В 1931 году московские власти утвердили строительство метрополитена. Метро стало главным транспортным проектом столицы. Генплан Москвы 1935 года предусматривал расширение улиц, строительство магистралей, тоннелей и эстакад для развязок перекрестков на разных уровнях. Что касается железной дороги, авторы генплана отмечали неоправданно большую площадь путей в центре города — они перекрывали транспортные связи между районами. И предлагали убрать лишние соединительные пути и разгрузить московский узел от транзитных поездов. Генплан утвердил соединение тупиковых линий в железнодорожные диаметры. А именно Савеловско-Смоленский, Курско-Октябрьский и Рижско-Горьковский. А также в отдаленной перспективе строительство двух подземных железнодорожных линий, проходящих через центр города в тоннелях.

В целом сталинский генплан предполагал грандиозную реконструкцию города. Многое было сделано, но полностью реализовать задуманное не удалось — началась Великая Отечественная война. После войны надо было восстанавливать разрушенные пути, станции, мосты, линии связи, строить вагоны, электрифицировать дороги и так далее. В Москве ударно строили метро. Развивался общественный наземный транспорт и автопром.

Дальнейшее развитие Московского железнодорожного узла проводилось в основном за счёт прокладки дополнительных путей рядом с существующими, электрификации линий, усовершенствования технических систем, строительства новых станций, ликвидации грузовых дворов, обновления и увеличения подвижного состава. Но проблемы оставались те же. Большинство вокзалов и станций находились на тех же дореволюционных местах. Только строились они на окраинах, а со временем очутились почти в центре города. В 1969 году Совет министров СССР одобрил комплексную схему развития Московского железнодорожного узла. В частности, строительство дополнительных главных путей на подходах к Москве и внутриузловых ходов, устройство совмещенных с метрополитеном посадочных платформ, организацию сквозного движения по Ленинградско-Курскому, Рижско-Горьковскому и Савеловско-Смоленскому направлениям — «необходимых для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров».

«В целях создания больших удобств для пассажиров предлагается также организовать сквозное движение электропоездов на Ленинградско-Курском и Рижско-Горьковском направлениях. Реконструкция здесь не потребует больших затрат» , — писал М. А. Воробьёв в 1971 году (книга «Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги», издательство «Московский рабочий»)

В журнале «Городское хозяйство Москвы» (1968 год, №2, издание Моссовета) публикуют статью «Москве нужны железнодорожные диаметры» с подзаголовком «в порядке обсуждения». Такие диаметры имеются в большинстве крупных городов Западной Европы и Америки, пишет И. Я. Плетнев и однозначно утверждает — Москве они тоже нужны. И приводит всё те же проекты 1930-х годов — первого генплана развития Москвы. С того времени город раздвинул свои границы в разные стороны на 25-40 километров. Существующие линии оказались внутри города. Люди, живущие рядом со станциями, используют электричку для внутригородских поездок. «Если довести количество пригородных поездов на ближних зонах до 30-35 пар в час и соединить линии железнодорожными диаметрами, то режим работы их ничем не будет отличаться от метрополитена. При этом потоки, зародившись в конце своей зоны, будут постепенно увеличиваться и полностью заполнят поезда на подходах к городу. По мере высадки пассажиров в пунктах, ближайших к месту их работы, дома и другим пунктам, пригородные пассажиропотоки уменьшатся, достигая 50-60% после прохождения кольцевой линии метро и 20-30% после прохождения поездами Бульварного кольца».

Конкретно предлагается построить все тот же Курско-Октябрьский диаметр и вывести на него Ленинградское, Курское, Горьковское, Рижское и частично Смоленское пригородные направления. А также построить Ярославско-Рязанский диаметр для разгрузки Комсомольской площади — в основном под землей, соединив со станциями метро.

В транспортной части генплана Москвы 1971 года — дальнейшее строительство метро, скоростных автодорог, развитие наземного транспорта. А также «развитие в пределах города сети маршрутов пригородных электропоездов».

Всё это уже было в общих чертах сформулировано в 1930-е годы — конечно, с поправкой на реалии времени. Но диаметры так и не делали. Между тем, город рос, пригородное сообщение было очень востребовано, миграция из области в Москву и обратно была огромной.

«Длинная, зелёная, пахнет колбасой» — это советская загадка про электричку. В СССР при плановой экономике было централизованное распределение товаров. По субботам жители Подмосковья и граничащих с ним областей ехали в Москву — за едой и дефицитом. Часто везли из столицы пахучую колбасу — поэтому электрички прозвали колбасными. По будням в Москву из пригородов ехали на работу или учебу. А с мая наступал дачный сезон. В 1960-е предприятия начали выделять своим сотрудникам земельные участки, и москвичи массово ездили в область — строили дачные домики, копали огороды. Это был второй дачный бум — спустя почти сто лет после первого.

Принцип движения электричек оставался тем же: из пригорода в город. Поезд доезжает до вокзала, дальше надо пересаживаться на метро или автобус, чтобы доехать до нужной точки. Остановки по пути до вокзала в большинстве своем не связаны с метро. Интервалы движения не всегда предсказуемы, бывают большие перерывы. Оплата проезда — по железнодорожным тарифам. Правда, в советские времена они были доступными. А за проезд платили далеко не все — традиционно в электричках было много безбилетников.

Объемы пригородных железнодорожных перевозок росли до начала 1990-х годов. А в 90-х наступил глубокий кризис. Государство перестало регулировать тарифы, железная дорога переходила на самоокупаемость и, соответственно, подняла цены на проезд. Выросло количество автомобилей, появились коммерческие маршрутки, что тоже повлияло на пассажиропоток в пригородных электричках. Да и ездить в них было страшно.

РЖД долгое время отвергали проекты сквозного движения электричек из-за их технической сложности и, соответственно, затратности. Прежде всего потому, что речь шла не о пропуске нескольких поездов в день по соединительным веткам (это и так было), а о частом движении поездов — практически как в метро. А значит, надо строить новые пути, чтобы избежать пересечения электричек с поездами дальнего следования, электрифицировать вспомогательные пути, чтобы перегонять поезда в депо, строить платформы, шумозащитные экраны и так далее. Московские власти издавали свои указы о транспортном развитии, а железнодорожники заявляли об убыточности пассажирских перевозок и сокращали электрички.

РЖД и Москва начали договариваться о взаимодействии в части пригородных перевозок в середине 2000-х годов. В 2008-м правительство Москвы утвердило генеральную схему развития Московского железнодорожного узла. В перечне мероприятий упоминались «тоннельные прохождения для создания железнодорожных диаметров», соединительные пути Савеловского и Октябрьского направлений с Курско-Смоленским диаметром (между станциями Останкино и Рижская), а также третий путь от Москвы до Клина. В 2015-м достроили четвертый главный путь от Москвы до Крюково. В 2016-м запустили Московское центральное кольцо (МЦК), постепенно связав его внеуличными переходами с пригородными станциями. Запустили новые электропоезда, которые могут курсировать как на радиальных пригородных направлениях, так и на МЦК. Всё это стало подготовкой к интеграции электричек в систему городского транспорта.

О московских центральных диаметрах как о новом мегапроекте московские власти объявили в 2017 году. Хотя суть их всё та же — радиальные направления объединяют в одну колею и уводят от вокзалов. Правда, в мэрии не отрицали, что диаметральные маршруты устроят на основе существующих железных дорог с реконструкцией и строительством соединительных линий. Через соединительные ветки все эти годы ходили поезда дальнего следования и товарные — в основном, транзитом. Частично и пригородные — например, с Курского направления на Белорусское и Рижское через Алексеевскую соединительную ветку. Сейчас через неё проходят поезда первых двух диаметров — Белорусско-Савеловского и Курско-Рижского. Алексеевская и Митьковская ветки связывают несколько пригородных направлений. Единственное полностью тупиковое направление (хотя не всегда было таковым) — Киевское. Для его связки с Белорусским (будущее МЦД-4) строят соединительную ветку в районе Москва-Сити.

Чтобы полноценно запустить диаметр, надо строить дополнительные пути, тоннели, эстакады, платформы, переходы к метро и на другие диаметры. МЦД также подразумевает общую с городской систему оплаты проезда. Это уже частично реализовано в первых двух диаметрах. Частично — потому что строительство станций, путей и переходов после запуска МЦД продолжается. Выгода для пассажиров прежде всего в том, что затраты на проезд снижаются — поездки на диаметрах дешевле, чем действующие тарифы РЖД. Плюс, пригородные станции становятся удобнее, на них строят надземные или подземные переходы с лифтами и эскалаторами. Есть и минусы: терпеть стройки, изменения в расписании и перерывы в движении поездов. С заявленным тактовым движением каждые 5 минут пока проблемы.

Маршруты МЦД-1 и 2 диаметральные, но всё равно идут через вокзалы, поезда делают там остановки. Маршрут будущего МЦД-3 Зеленоград—Раменское (Ленинградско-Казанское направление) не предполагал заезда на Ленинградский вокзал — после станции Рижская поезда уходят на другое направление. Но сейчас решено оставить часть поездов до вокзала.

Функционально и идеологически к московским МЦД близки парижский RER и немецкий (а также австрийский и швейцарский) S-Bahn. Это пригородно-городские электрички, связывающие крупный пригород с центром, и интегрированные с метро и наземным транспортом. В пределах города RER проложен под землей, что делает пересадку на метро быстрой и удобной. Потом электрички выезжают на поверхность. Примерно так же устроен S-Bahn. Оплата проезда встроена в единую транспортную систему, хотя обслуживают электрички и метро разные компании. Стоимость проезда зависит от дальности поездки. В Париже это семь зон, в Берлине — три.

МЦД-3 Зеленоград—Раменское планируют запустить в 2023 году. Участок от Крюково (Зеленоград) до Рижской идет по Октябрьской железной дороге (направление при этом называется Ленинградским). Октябрьская дорога (ОЖД) не входит в Московскую железную дорогу (МЖД), объединяющую все остальные пригородные московские направления. Включая Казанское, которое станет второй половиной будущего общего диаметра. Руководство ОЖД находится в Петербурге, в Москве — территориальное управление, подчиняющееся питерскому руководству.

Пригородными пассажирскими перевозками на МЖД управляет Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). Она же оператор перевозок на существующих диаметрах. Это частная компания. МЦД по сути — это транспортный сервис, реализуемый по заказу правительства Москвы и Московской области на инфраструктуре РЖД.

На московско-тверском участке пригородными перевозками управляет Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК). 50% её акций принадлежат РЖД. Как она будет (если будет) делить дорогу с ЦППК на третьем диаметре, пока неизвестно. МЦД-3 условно привязали к проекту высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург. Условно — потому что у них разные сроки и задачи. Диаметр уже строят, а ВСМ — более отдаленная перспектива.

Юлия Кравченко