Год начался с новых трагических происшествий на Ленинградском направлении железной дороги. 11 января на станции Березки-Дачные пассажир погиб после того, как его зажало дверями электрички и протащило по платформе. 1 марта то же произошло на платформе Петровско-Разумовская, человек остался жив, но получил тяжелые травмы.

В обоих случаях и в аналогичных трагических происшествиях, произошедших ранее на Октябрьской железной дороге, пассажиров зажимало дверями электропоезда ЭТ2М. Такие поезда выпускал Торжокский завод, ходят они в основном на ОЖД. В просторечии это обычные электрички, которые пока курсируют на московско-тверском направлении.

Когда пассажир погибает или получает увечья (а легких травм в таких случаях практически не бывает), возбуждается уголовное дело в отношении помощника машиниста — потому что он отвечает за безопасности посадки и высадки пассажира. Перед тем, как дать сигнал машинисту на закрытие дверей, он должен убедиться, что все вышли и зашли. В отсутствии работающей системы видеонаблюдения сделать это можно только самым простым способом — глазами. Но по разным причинам — кривизна платформы, заскакивающие в тамбур в последнюю секунду пассажиры, закрытый обзор — полностью контролировать этот процесс удается не всегда.

Что произошло на Березках-Дачных? Мужчина выходил (по другой версии — его вытолкнули) из последней двери последнего вагона. Двери закрылись и зажали ему ноги. Скорее всего, при выходе он поскользнулся и упал. Поезд тронулся, человека поволокло по платформе. Состав остановили, но было уже поздно — мужчина погиб от удара об ограждение в торце платформы. Помощник машиниста депо Крюково задержали, следствие утверждает, что трагедия произошла вследствие «ненадлежащего визуального контроля подозреваемого за посадкой и высадкой пассажиров, ненадлежащем контроле за работой автоматических дверей и сигнальной лампы».

Проблема не только в кривых платформах, неработающих камерах и прочих условиях работы, а в самих автоматических дверях и системе их контроля, говорят эксперты. «Все неприятности с автодверями связаны с их классической раздвижной конструкцией — привод расположен вверху, большинство зажатий происходит внизу. Из-за очень большого рычага при малейшем препятствии в „кармане“ (элемент кузова вагона, расположенный ниже уровня пола, в который при открывании „уходит“ створка) дверь не закрывается, а сигнализация указывает на закрытое положение» , — приводит слова машиниста с 38-летним стажем сетевое издание «Вгудок». Он отмечает, что одно из условий безопасности пассажиров — «абсолютно надёжная работа автодверей в любых погодных условиях и включение блокировки системы контроля закрытого положения автодверей в схему тяги».

Как устроен контроль дверей в электричке ЭТ2М, подробно пишет интернет-канал «Октябрьская магистраль». «Когда машинист закрывает двери, то створка специальным штырьком попадает по концевику дверей (рычагу блокировки), замыкая электрическую цепь, а на пульте у машиниста загорается лампочка, свидетельствующая о закрытии всех дверей, можно ехать. Примерно как на автомобилях, но там наоборот — загорается лампочка в случае неплотно закрытой какой-либо двери, а современные модели способны даже показать, какая именно дверь не закрыта. Но сколько дверей у автомобиля? 3-4-5? А теперь представьте, что только вагонов в электропоезде 12. По две створки в двух выходах с каждой стороны. Концевики дверей вместе с механизмом закрытия расположены наверху, в специальном коробе. И если снизу кому-то зажмёт ногу, то наверху двери спокойно себе закроются и лампочка контроля все равно загорится. Именно этот просчёт приводит к трагедиям».

По словам автора, рычаг блокировки крепится к кузову маленьким винтиком, всего одним. Из-за постоянных вибраций он ослабевает. Поэтому, закрываясь, дверь бьёт и вместо нажатия проворачивает рычаг вхолостую, а у машиниста пропадает контроль дверей. «Казалось бы, отправь слесарей, пусть подкручивают эти винтики регулярно, и проблема решена, — но не всё так просто. При техническом обслуживании это и так проводится, но вибрации в пути следования никто не отменял. Отправить помощника машиниста подкручивать эти болтики во время движения тоже нереально. В 12-вагонной электричке 96 блокировок на каждую сторону, идти и проверять каждую из них никакого времени не хватит. Во время оборота на конечной станции тоже может не оказаться времени».

Опасная проблема существует на старых электричках ЭТ2М, поэтому их надо заменять. В электропоездах «Ласточка», если хоть одна створка недозакрылась, то в составе просто не соберётся схема тяги, и поезд никуда не поедет. Прибавьте к этому камеры видеонаблюдения, условно полный привод дверей и более надёжные датчики контроля, отмечает автор статьи в «Октябрьской магистрали».

РЖД планомерно заменяет старые поезда — с 9 марта почти 90% электричек от Зеленограда до Москвы (и обратно) обслуживаются поездами «Ласточка». Но опасные поезда ЭТ2М продолжают обслуживать ещё 25 рейсов. Когда от них полностью откажутся, неизвестно.

Почему проблема в старых электричках не решается на производственном или эксплуатационном уровне, неизвестно. Видимо, РЖД проще заменить их на другие поезда. Ответственность в описанных случаях понесёт в любом случае помощник машиниста по уголовной статье 263 о нарушении правил безопасности железнодорожного транспорта.

Подробно о том, как происходит процесс контроля посадки и высадки пассажиров в электричках, «Зеленоград.ру» рассказывал помощник машиниста после гибели женщины на станции Крюково в апреле 2017 года. В итоге его осудили на три года лишения свободы условно. Он подал апелляцию, но Мосгорсуд оставил приговор в силе.