А знаете ли вы, что до того, как немцы зимой 1941-го «обнулили» почти столетнюю архитектурную историю станции Крюково, здесь стоял не один, а целых два вокзала? Они располагались напротив друг друга, по обеим сторонам от путей.

Почему же два? Во-первых, потому, что станционные постройки изначально мыслились как архитектурный ансамбль, носитель определенной эстетики, присущей дореволюционным публичным зданиям. Кстати, железнодорожное ведомство в царской России так и называлось — Управление путей сообщений и публичных зданий. Ансамбль на станции Крюково был частью единого архитектурного проекта длиной в 651 км, созданного выдающимися архитекторами Константином Тоном и Рудольфом Желязевичем. Все вокзалы, станции и линейно-путевые сооружения Николаевской железной дороги были построены в одном стиле.

Во-вторых, ни тоннеля, ни пешеходного моста на станции изначально не было, поэтому для пассажиров, ожидающих поезда на Москву и на Петербург, строили отдельные здания — чтобы публика, коротавшая время в зале ожидания или в станционном буфете, не перебегала пути, завидев свой поезд.

Вот как описывает вид станции Крюково на рубеже 19-20 веков крюковчанин Михаил Белов: «…Два деревянных довольно просторных вокзала на московской и петербургской платформах. Против каждого вокзала были устроены круглые палисадники, огороженные низким заборчиком из белых столбов, соединенных железными трубами. Подъездные пути к вокзалам уложены булыжником, для лошадей были устроены коновязи из рельс. С двух сторон стояли колонки, вмонтированные в служебные здания для подачи воды на паровоз, имелся поворотный круг для паровозов, два багажных сарая. Освещались вокзалы, служебные помещения и стрелки керосиновыми лампами. На вокзале на московской стороне стоял иконостас, и каждую субботу проводились богослужения».

Деревянное здание справа — и есть вокзал. На противоположной платформе стоял точно такой же. А двухэтажное каменное строение на дальнем плане с надписью «Крюково» — служебное. Их тоже было два, друг против друга по обеим сторонам путей. В одном были цистерны для заправки паровозов водой, в другом — сарай с резервным паровозом, а при нём тёплое помещение для дежурной прислуги.

Но вернемся к первым деревянным вокзалам — что же было внутри? Вокзал разделялся на служебные и пассажирские помещения. Пассажирскими были зал ожидания с печью и удобными деревянными лавками с высокими спинками, буфет, кассовый зал, где продавали билеты не только на поезд, но и для выхода на перрон (да, для выхода на платформу требовался специальный билет!). К служебным помещениям относились комнаты начальника станции и его помощника, ламповая для хранения ламп, свечей и фонарей, кладовая, касса, аппаратная реле устройств сигнализации, помещение дежурного по станции.

Комплекс станционных зданий просуществовал почти без изменений до войны. В 1930-х годах к нему добавился арочный пешеходный мост над путями. А в декабре 1941 года все эти сооружения были разрушены в ходе боёв с фашистами за станцию Крюково.

Восстанавливать разрушенную войной инфраструктуру на Октябрьской железной дороге начали уже в 1944-м. Ремонтировали пути, отстраивали мосты, проектировали новые вокзалы, депо. В первые годы после войны ещё действовала одноколейка военных лет, но разруху постепенно ликвидировали, и в 1948-м на линии Ленинград — Москва реконструировали второй путь.

На смену паровозам вот-вот должны были прийти электропоезда — первые электровозы на станции Крюково появились уже в конце 1940-х. Электрификация нашей станции шла полным ходом, не хватало только нового вокзала.

И вокзал в 1950-м появился. Он стал одним из 300 подобных сооружений, заново возведённых на Октябрьской железной дороге. На этот раз он не был частью архитектурного ансамбля — прочие станционные постройки и служебные здания для уходивших в прошлое паровозов восстанавливать не стали. Отныне вокзалу предстояло «выступать соло».

Восстанавливать разрушенное войной железнодорожное хозяйство пришлось массово, поэтому понадобилась целая серия типовых проектов вокзальных зданий для маленьких и больших станций. Разработчиком стал известнейший архитектор-транспортник — Игорь Явейн. Вокзалы были главными его постройками. Исполняя мечту «одорожить» огромные просторы страны, он построил за свою жизнь более сотни вокзалов. Игорь Георгиевич был не только выдающимся мастером, но и теоретиком проектирования вокзальных зданий. Ещё до войны он издал монографию «Архитектура железнодорожных вокзалов» — энциклопедический труд о мировом опыте за последние 150 лет. Эта книга до сих пор актуальна.

Игорь Явейн был конструктивистом. Он начинал в 1920-х годах — в эру зарождения и расцвета новых архитектурных идей. Вокзалы с самого начала стали его страстью. На рубеже 1930-х он предложил целую серию их экспериментальных проектов, и прославился в 1932-м, победив на Всесоюзном открытом конкурсе с проектом Курского вокзала в Москве. Вокзал, увы, так и не построили, но замысел — «Синтез семи видов транспорта» — был грандиозным. Явейн опередил время. Его подход «вокзал — это не дом, а оболочка для транспортных и пассажирских потоков, узел пересадок с одного вида транспорта на другой» вошёл в архитектурную практику гораздо позже.

Между тем, милый сердцу зодчего конструктивизм попал «в опалу» — его объявили «формалистическим», идеологически враждебным и фактически запретили. Вместо него обязательным стало «освоение классического наследия». Этот официальный псевдоклассицизм Явейн не принимал — ретроспективное стилизаторство ему претило, но и в русле художественного авангарда он работать не мог. Оставалось искать свой путь. Явейн изобрёл собственные неординарные приёмы и синтезировал из них свой архитектурный язык — пластичный и выразительный.

Результатом исканий архитектора стала серия проектов железнодорожных вокзалов, в их числе оказался и вокзал на станции Крюково.

В царские времена станция Крюково относилась к третьему классу (из четырёх) и считалась маленькой. Явейн разработал для Крюкова и ему подобных станций (Поварово, Завидово, Редкино и других) проект небольшого вокзала на 50 человек.

Заметим, что, несмотря на тотальную послевоенную разруху и бедность, в стране нашли возможность привлечь для восстановления вокзалов выдающегося архитектора. И Явейн сумел построить не просто функциональные вокзалы, — ради простоты и экономии вдоль дорог могли бы поставить и дешёвые утилитарные коробки, — но сделал это красиво, так, чтобы и потомкам, которые будут жить в достатке, не зная войны и разрухи, показать было не стыдно.

Эти проекты Явейна (они, кстати, назначались для Московско-Курской железной дороги, однако в итоге попали и на Октябрьскую) трудно соотнести с каким-либо стилем. Зато в них заложена особенно занимавшая зодчего идея «архитектурного единства железнодорожной линии». Для этого он придумал серии проектов «расширяющихся» железнодорожных зданий (от будки регулировщика или малого полустанка до средних и больших вокзалов). Вот как это выглядело.

Иными словами, вокзал в Крюково, спроектированный Явейном — не сам по себе, он такая же часть масштабного архитектурного замысла, каким был в царские времена архитектурный ансамбль на станции Крюково, вписанный зодчими Тоном и Желязевичем в общий эстетический профиль Николаевской железной дороги.

Новенький вокзал на станции Крюково на рубеже 1950-1951 годов открыли, по-видимому, без особой помпы — во всяком случае, в документах и воспоминаниях старожилов никаких упоминаний об этом событии не сохранилось. Возможно, оно прошло незаметно на фоне другого — более масштабного — пуска электропоездов. По сведениям РЖД, здание первоначально было окрашено в зелёный цвет.

Самые ранние из сохранившихся снимков вокзала относятся к первой половине 1950-х годов.

Перед вокзалом шатались цыгане, соблазняя детвору большими красными петушками на палочке. Петушки были «обманные» — с виду красивые, а внутри пустые, откусишь — сразу весь раскрошится. Кроме сахарных петушков у вокзала можно было купить и вполне настоящих. В сезон приезжала машина, с борта которой торговали живыми цыплятами, стоили они как пирожки — по 5-10 копеек.

В 1960-х на площади перед вокзалом регулярно стоял «молочный» автофургончик, где продавали молоко в пакетах-пирамидках и дефицитные глазированные сырки.

Сам вокзал в те годы нечасто попадал в объектив — ведь он был не достопримечательностью, а чем-то само собой разумеющимся, на что в повседневности мало обращали внимания. Всё же сохранилось несколько «атмосферных» старых снимков.

Любопытную деталь можно рассмотреть на этом снимке 1980-х годов: маленькие каменные скамеечки под окнами.

Вряд ли эти скамеечки предназначались для сидения, ведь сзади в спину сидящему впивался бы подоконник (хотя паре на предыдущем снимке это, видимо, не мешает). Возможно, архитектор предполагал, что пассажиры будут ставить на них тяжёлые сумки. Впоследствии, при очередном ремонте фасада, скамеечки исчезли.

В новом веке Крюковский вокзал довольно часто менял цвета. За последние два десятка лет он успел побыть синим, бежевым с бордовой отделкой, светло-серым с красной полосой — в корпоративных цветах РЖД.

Во время ремонта в 2021 году вокзал покрасили в зелёный (фисташковый) цвет, объяснив этот выбор возвращением к историческому колору.

Совсем недавно в здании вокзала после ремонта вновь открыли закрытый ещё в «нулевых» зал ожидания. Теперь здесь можно посидеть в ожидании электрички, зарядить гаджеты, но в помещении холодно, и приходящие «пассажиры» греются спиртным.

Полемика о будущем старого вокзала разгорелась на рубеже 2022 и 2023 годов из-за непоследовательной позиции руководства РЖД. Вначале небольшое здание старого вокзала планировалось сохранить в ходе текущей реконструкции Крюковского транспортного узла под запуск МЦД-3, что особо отмечалось в проекте.

Затем оно внезапно стало «не отвечающим современным требованиям», а потому его потребовалось снести. Вместо него горожанам обещан новый вокзал, который всему соответствует.

Но зачем вообще предъявлять «современные требования» к зданию, где пассажиров уже нет и больше не будет? Таким вопросом задался историк железнодорожного транспорта Юрий Егоров, опубликовавший на сайте общественного движения «Архнадзор» статью «У деревни Крюково погибает память». Автор раскритиковал планы РЖД снести старый вокзал и обвинил руководство железной дороги в глупости и «маниакальной страсти к разрушению». «Давайте остановимся, — предложил он, — хотя бы на отдельно взятой станции Крюково и выполним то, что уже и так решили, ещё когда составляли проект реконструкции».

За то, чтобы сохранить исторический вокзал работы Игоря Явейна высказалось и подавляющее большинство читателей «Зеленоград.ру» — 82% из более чем 3000 участников голосований в телеграме и вконтакте.

В январе 2023 года руководство РЖД (вероятно, под давлением общественного мнения) вновь изменило планы насчёт старого здания вокзала станции Крюково — его передумали сносить. На сегодняшний день известно, что зала ожидания в нём не будет, вопрос дальнейшего использования здания пока обсуждается.