Ю.К. — Ещё в январе на сайте «Менделеево-Онлайн» появилась информация о сборе подписей под обращением к Президенту России, в котором содержалась просьба не допустить реализации существующего проекта автодороги. Вообще, протестное движение в защиту Химкинского леса начало формироваться еще года три назад, когда стало известно о планах строительства этой трассы. Почему вы решили подключиться к этому движению сейчас?

М.В. — Конечно, мне давно было известно, что в Солнечногорском районе собираются проводить и строить эту трассу. Но достоверной информации не было, поскольку рассматривались разные варианты прохождения трассы, в том числе, и вдоль старого Ленинградского шоссе. Была какая-то переписка организаций, которые находятся на территории поселка Менделеево, по поводу разных путей прохождения трассы. И как-то все это было далеко от нас, еще и потому, что решение правительства о переводе земель лесного фонда Химкинского леса состоялось еще два года назад, в 2009-м. О решениях по нашему участку лесного фонда (Солнечногорские леса, которые относятся к Поваровскому лесничеству) о переводе земель лесного фонда в земли промышленности и транспорта нам не было известно. Естественно, химкинские защитники, которые раньше осознали эту проблему, когда появилось распоряжение правительства о переводе земель Химкинского леса в земли промышленности и транспорта, и начали бороться раньше. Мы сейчас подключаемся к этой борьбе, потому что понимаем, что такое распоряжение должно быть и по лесам Солнечногорского района. Без этого невозможно строить трассу.

Ю. К. — В своем обращении вы пишете: «Дать указание разработки альтернативного проекта скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 29-58 километр». Вы видите альтернативу существующему сейчас проекту?

М.В. — Да. Причем слово «альтернатива» видим достаточно широко, понимая под этим не только другой маршрут прохождения трассы, но и реконструкцию существующего Ленинградского шоссе. На наш взгляд, это вполне возможно. Нсли говорить о химкинском участке Ленинградского шоссе, то такая реконструкция предлагалась учеными Института транспорта и дорожного хозяйства. Если это возможно в Химках, то тем более это возможно и на территории Солнечногорского района, где застройка не такая плотная. На многих участках вдоль Ленинградского шоссе имеются свободные пространства, поля, которые сейчас не засеваются; промышленные зоны, многие из которых до сих пор даже не используются. Мы это видим, проезжая по Ленинградскому шоссе.

А.Э. — Тогда не будет альтернативы платной дороги. Кто будет платить за эту реконструкцию?

М.В. — Понимаю ваш вопрос, но для начала надо ответить себе на другой — а зачем и кому нужна платная автодорога? И чтобы ответить, гадать не нужно, надо просто взять нормативные документы, которые издавались Правительством РФ, Правительством Московской области, и их почитать. Вот первый исходный документ по трассе, насколько мне известно; это постановление Правительства Московской области, подписанное губернатором Громовым «О мерах строительства скоростной автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург и развитию связанных с ней территорий Московской области» — и приложение к нему. Что же губернатор понимал под «развитием территории»? Вот Менделеево, Сходня, вокруг леса, штрихпунктиром показаны территории, зарезервированные под размещение объектов капитального строительства и территориальной инфраструктуры. И стоит печать протокольного отдела. Обратите внимание — это все леса Солнечногорского района заштрихованы. То есть, под объекты капитального строительства предлагалось пустить все леса вокруг Менделеево до малого Московского кольца.

А.Э. — То есть вы опасаетесь того же, что готовилось для Химкинского леса — не просто дорога, а дорога с прилегающей инфраструктурой? Магазины, заправки и так далее.

М.В. — Конечно. И, скорее всего, это будут не только магазины, а какая-то логистическая деятельность — терминалы, склады, то, что мы сейчас наблюдаем вокруг Ленинградского шоссе. Это можно и другими документами подтвердить; и можно сделать простую экономическую оценку. У меня есть документ, который называется «Приложение № 8 к программе деятельности государственной компании „Российские автомобильные дороги“, утвержденное распоряжением Правительства Российской Федерации 31 декабря 2009 года, № 21-46Р». В этом приложении показана планируемая стоимость участка трассы от 15-го километра до 58-го километра, то есть от кольцевой автодороги до Солнечногорска, — это почти 60 миллиардов. То есть, 1,5 миллиарда километр. А теперь давайте посчитаем, какие деньги могут быть получены от взимания стоимости за проезд. Озвученная в СМИ стоимость проезда — 3 рубля за километр. Автомобильный поток примерно будет 20 000 в сутки; 43 километра протяженность дороги, 365 дней в году. Умножаем все числа и получаем около миллиарда рублей. Из этого миллиарда надо вычесть расходы на эксплуатацию трассы. Если считать, что обычная норма прибыли 10%, то это 100 миллионов. Ну, пусть сверхприбыль, — 50%, 500 миллионов. Это значит, что эти 60 миллиардов будут окупаться за 120 лет! Ни один инвестор под 120 лет, под сверхприбыль, не даст деньги. Совершенно ясно, что трассу невозможно окупить только стоимостью проезда; она будет обрастать инфраструктурой. Именно для этого к проекту привлекается французская компания Vinci, которая в Европе как раз имеет опыт эксплуатации инфраструктуры вокруг платных трасс.

Ю. К. — В вашем обращении говорится об экологической угрозе, которую может создать трасса. Дорога разрежет лес на две части, так же, как в Химках. Почему вы уверены, что это приведет к экологической катастрофе вблизи Менделеево, деревень Клушино, Льялово, Жилино? Есть какие-то расчеты, анализ ситуации?

М.В. — Да, всё это есть. Вот это первый том нашего обращения к Президенту, с подписями жителей поселка Менделеево и ближайших окрестностей.

А.Э. — Сколько там подписей?

М.В. — Первая тысяча. И мы собираемся в ближайшее время передать это обращение с подписями в администрацию Президента. К обращению мы приложили экологическое заключение Центра охраны дикой природы, в котором говорится, что ущерб для этого участка солнечногорских лесов будет непоправимый. Это заключение дано не только по трассе Москва — Санкт-Петербург, но и по Центральной кольцевой автодороге, поскольку эти две трассы разрезают лесные массивы Солнечногорского района не на две части, а на четыре. Так как они пересекаются, это будет четыре фрагментированных куска. Недавно в прессе, в том числе и на сайте защитников Химкинского леса, было озвучен тот факт, что разработано многостраничное экологическое заключение. Оно подписано авторитетными российскими учеными и передано руководителем «Гринпис» Цыпленковым лично Президенту. Это экологическое заключение подробно приведено на сайте www.ecmo.ru.

А.Э. — У вас есть экологическое заключение, и, я думаю, у тех, кто проектирует трассу, тоже есть экологическое заключение. И во втором случае оно наверняка положительное.

М.В. — Давайте просто почитаем документы. Вот экологическая социальная оценка, сделанная инвесторами ООО Северо-Западной концессионной компании. На последней странице есть выводы: «...В этой связи следует отметить, что в рамках существующего проекта без кардинальной перетрассировки можно лишь предложить комплекс мер, который несколько снизит негативное воздействие на флору и растительность и наиболее ценные и уникальные участки лесов. При этом очевидно, что не удастся избежать существенных потерь локального видового разнообразия и продуктивности фитоценоза».

Ю. К. — Насколько я знаю, проектом строительства трассы предусмотрено компенсационное озеленение, то есть посадка деревьев взамен срубленных.

М.В. — Это предусмотрено не по Солнечногорским лесам, это было озвучено по Химкинскому лесу, и представители «Гринписа» против этого. Считайте, что это вовсе не компенсация. И защитники Химкинского леса об этом говорят. Это создание видимости компенсации.

Ю. К. — Елена, вы состоите в экологическом обществе — что скажете по этому поводу? Действительно есть экологическая угроза возле Менделеево?

Е.Р. — Не только в районе Менделеево. Данная трасса полностью будет уничтожать водосборный бассейн реки Клязьмы, которая является первоисточником Клязьминского водохранилища, которое, в свою очередь, является водозабором для города Москвы.

К сожалению, в заключении Северо-Западной компании это не отмечено; здесь нужно было проводить гидрологическое исследование. У нас есть заключение Института водных проблем, в котором, в частности, отмечено следующее: «На территории Московской области в результате интенсивного отбора подземных вод сформировались обширные депрессионные воронки в каменноугольных водосборных горизонтах. В пределах области уровень подземных вод на ряде участков опустился ниже кровли водоносных горизонтов, образуя обширные зоны депрессионных воронок с безнапорным режимом фильтрации. Это отчетливо проявляется в Подольско-Мячковском водоносном горизонте с наибольшей техногенной нагрузкой, и зоной безнапорной фильтрации практически на всей зоне эксплуатации этого горизонта». Также необходимо отметить, что водоносные горизонты каменноугольных отложений имеют явные техногенные загрязнения. Это город Люберцы, Химки, Электросталь, Щелково и многие другие. Вывод такой, что в результате строительства дорог за счет нисходящей фильтрации грунтовых вод качество водоносных горизонтов может быть резко ухудшено. В связи с тем, что города в Подмосковье, включая такие крупные, как Химки, Люберцы, все без исключения используют подземные источники. Соответственно, вода у них будет худшего качества. Это что касается Подмосковья. Москва пользуется поверхностным водосбором, системой водохранилищ питьевых. Качество воды напрямую зависит от лесистости водосборных бассейнов. Если уменьшается лесистость, то, соответственно, ухудшается качество и количество воды в водозаборaх.

М.В. — К тому, что сказала Елена, я бы хотел добавить, что эти леса имеют статус первого и второго поясов зон санитарной охраны источников водоснабжения. То есть, в соответствии с Лесным кодексом, это лес — защитник.

А.Э. — Есть какой-то запрет на перевод земель с лесами такого типа в земли промышленности и транспорта?

М.В. — Если говорить о трассе Москва — Санкт-Петербург и кольцевой автодороге, у которых ширина дорожного полотна составляет около 50 метров, то был приказ Минсельхоза от 6 ноября 2009 года, № 543. В пункте 35 говорится, что для размещения линейных сооружений, то есть трасс, линий электропередачи, допускается прорубка полос шириной не более 25 метров.

А.Э. — Наверняка приказ министерства премьер-министр легко отменяет.

М.В. — Этот приказ просуществовал чуть больше года. Он отменен приказом того же министерства 28 декабря 2010 года, № 453. То есть, подготовлена нормативная база, чтобы прорубать в лесах, в частности Солнечногорского района, которые являются водоохранными лесами, широченную трассу.

А.Э. — Скажите, а если в результате ваших действий удастся прийти к компромиссу, аналогичному Химкинскому лесу, остановиться на варианте дороги определенной ширины, и ни в коем случае не вырубать лес под придорожную инфраструктуру, — вас это удовлетворит?

М.В. — Я не назвал бы это компромиссом, потому что химкинские защитники с этим не согласились. Это только одностороннее предложение. Леса Солнечногорского района уже сейчас сильно фрагментированы. Леса от Клушино в Сходне до Московского малого кольца — длинные, но узкие. Это лес шириной около 3-4 км и протяженностью 15 км. Если его ещё по оси разбить, получатся совсем узкие полоски леса, которые совершенно не способны выполнять свои водоохранные функции.

А.Э. — Какой должна быть ширина дороги? 100 метров, к примеру, лес выдерживает? Или вообще не должно быть никаких просек?

Е.Р. — Я как раз хочу зачитать заключение Института водных проблем по поводу влияния автотранспорта. Мы не знаем, как будет влиять данная дорога. Но мы знаем, как влияет уже существующие, проводилось изучение влияния МКАД. Вот что они пишут: «Ранее нами было проведено изучение влияния автотранспорта на окружающую среду на 7-километровом отрезке МКАД, пересекающем территорию национального парка „Лосиный остров“. Исследования с 1987 по 2010 год выявили существенную степень воздействия автотранспорта на экосистему лесопарка. Воздействие проявилось в загрязнении снегового покрова, угнетении аккумуляции различных токсикантов в листовой массе и различных древостоев, накопление значительного спектра загрязнителей в почвах и породах зоны аэрации, изменение структуры геофильтрационного потока, подтопление территорий. Вдоль трассы накопление полевых выбросов достигает 120 килограммов на 1 квадратный километр в сутки».

Ю. К. — Вы уверены, что движение будет, как на МКАД?

А.Э. — Пусть будет как на МКАД. А что нам делать? До Лосиного острова МКАД доходит, потом Лосиный остров — и опять МКАД начинается. Я к тому говорю, что людям нужно ездить на работу, еще куда-то; грузовые машины должны ездить. Без дорог нельзя. Здорово, когда есть лес, но есть и другая сторона жизни. Мне кажется, что у нас все общество делится на две части — те, кому нужны дороги, и те, кому нужен лес. И, наверное, если говорить о жителях Менделеево, то они делятся на тех, кто ездят на работу в Москву, и очень ждут этой дороги, и тех, кто работает в Менделеево, в Москву не ездят, и им эта дорога не нужна, поэтому они против.

М.В. — Мне придется повториться — основной целью этого проекта является все-таки захват земель. Не транспортную проблему решают разработчики проекта и инвесторы, а захват земель им нужен, для развития коммерческой деятельности.

Давайте выясним, сколько планируется потратить на реконструкцию Ленинградского шоссе. Эта цифра приведена в программе транспортного развития РФ на 2010-2015 годы: на все 680 километров выделяется 8 421 000 000 рублей.

А.Э. — Правильно, потому что упомянутые 60 миллиардов — это деньги коммерческой компании, а 8 миллиардов — это деньги бюджетные.

М.В. — Если вместо этих восьми миллиардов потратить 60 миллиардов на реконструкцию.

А.Э. — А откуда их взять? Это же деньги компании Vinci, а не бюджетные.

М.В. — Нет, вы не правы.

А.Э. — Хотел бы вернуться к вопросу — что делать людям, которые ездят на работу в Москву? Ведь старое Ленинградское шоссе не будет реконструировано, особенно на участке до Зеленограда, 41-й километр.

Ю. К. — Недавно были озвучены планы Правительства Москвы, которое обещает реконструкцию участка от МКАД до поворота на Шереметьево. В районе Зеленограда ни о каком расширении речь не идет.

М.В. — Основная проблема пробок — это все-таки пересечение с отводящими и подходящими дорогами. Наглядный пример — въезд в Зеленоград. Когда там раньше был светофор, и все автомобили поворачивали налево из Москвы в Зеленоград, всегда была огромная пробка, особенно в конце рабочего дня. Сейчас построили современную развязку, расширили немного дорогу, автомобили там идут на скорости 100 км/час и не замечают этого отвода. И куда они утыкаются? Утыкаются в перекресток. Если там сделать такую же развязку, они будут также быстро проезжать. Но основное, что держит на участке до Клина, — это все-таки Солнечногорск. Мы прекрасно знаем, что в воскресный день можно простоять в пробке под Солнечногорском полтора-два часа. Но почему-то объезд вокруг Солнечногорска не планируется строить. А строить планируют участок до Солнечногорска. И куда по нему поедут люди? Опять уткнутся в пробку в Солнечногорске?

А.Э. — Нас в Зеленограде это не очень волнует. Больше, я думаю, жителей волнует дорога от 41 километра до Москвы.

Ю. К. — Я не могу с Александром согласится в этом смысле. Меня, например, как и всех жителей Зеленограда, непосредственно касаются пробки на Ленинградке. Но одновременно мне хочется, что бы и природа рядом с Зеленоградом — а значит, и в нём самом — сохранялась.

М.В. — Многие жители Зеленограда знакомы с Солнечногорскими лесами не понаслышке. Они там просто отдыхают. В Менделеево есть два родника, куда приезжают многие зеленоградцы. Я сам вижу людей с канистрами, бидонами, которые приезжают на машинах, на автобусе, берут воду и везут к себе.

А.Э. — Но как совместить экологию и необходимость ездить в Москву на работу? Без компромисса, мне кажется, здесь не обойтись. Вы сейчас сказали разумную вещь, что нужно позаботиться о большем количестве развязок на участке Москва — 41 километр Ленинградского шоссе. Наверное, это как-то проблему решит, хотя, может быть, и не на сто процентов.

Ю. К. — К нашей беседе присоединился биолог Константин Захаров. Константин, вы тоже участник инициативной группы?

К.З. — Да, конечно. Я не живу в Солнечногорском районе, но занимаюсь этой проблемой.

Ю. К. — Мы как раз сейчас обсуждаем, что делать, как сохранить экологию и при этом как-то решить дорожную ситуацию. Что вы думаете по этому поводу?

К.З. — Как биолог, я считаю, что строительство трассы по предлагаемому варианту безусловно вызовет существенный экологический ущерб. И его будет достаточно трудно или вообще невозможно компенсировать. Эту дорогу мы получаем вдоль таких населенных пунктов, как Зеленоград, Солнечногорск, которые и так находятся в напряженных экологических условиях, потому что это направление вдоль Ленинградского шоссе очень активно осваивается в градостроительном отношении. Дорога только усилит все это, очень сильно. При этом она неизбежно станет проводником дальнейшей застройки, что мы видим на примере МКАД или Третьего кольца. Которые некогда тоже были призваны решить транспортные проблемы, но вместо этого превратились в некие оси, вдоль которых ведется дальнейшее градостроительное освоение.

Ю. К. — Константин, а вы где живете?

К.З. — В Москве.

Ю. К. — В Солнечногорском районе только бываете?

К.З. — Меня вообще интересует природа Москвы и Подмосковья. И волнует экологическая ситуация, которая в последние годы очень сильно обостряется в связи с таким вот градостроительным бумом, зачастую просто неконтролируемым.

Ю. К. — Если взять Солнечногорский район, окрестности Менделеева, Химок, — как там сейчас с экологической обстановкой? С фауной? Есть ли в лесах, как раньше, кабаны, зайцы?

К.З. — Конечно, есть. Но для жителей важны не столько животные, сколько уровень мест комфортного проживания. А благополучное состояние окружающей среды как раз и обеспечивается лесами. Именно лесами, а не какими-то парками или чем-то в этом роде. То есть для того, чтобы благополучно существовали такие крупные городские образования, необходимо, чтобы вокруг них был своеобразный пояс из дикой природы.

Ю. К. — А наличие зверей в лесу?

К.З. — Конечно, это тоже показатель. А если вас интересует именно видовое разнообразие, то здесь продолжают обитать самые различные животные, в том числе и такие уязвимые к человеку, к его нарушениям, как, например, рябчики. Это является показателем того, что экосистема находится в относительно благополучном состоянии.

М.В. — Я добавлю строчками сухой экологической социальной оценки, которую сделала Северо-Западная компания: «Расчистка трассы в пределах границ согласованного землеотвода приведет к снижению численности шести редких охраняемых видов из Красной книги Московской области».

А.Э. — Константин, если вдоль этой дороги не будет ничего строиться, а будет только дорога шириной сто метров, насколько критичный будет ущерб для лесов?

К.З. — Во-первых, я не разделяю такого оптимизма. Я считаю, что наша власть не сможет удержаться от застройки. Но если мы поверим в чудо — посмотрим, как у нас сейчас устроен район. Ленинградское шоссе, вдоль него сохраняются леса не такие уж большие по площади. Сейчас размеры этих лесных массивов — несколько тысяч гектаров, или меньше, что сравнимо даже с лесами, которые находятся внутри Москвы. Строительство такой дороги, безусловно, приведет к очень сильной фрагментации, деградации. Потому что, представьте, во-первых — это просека, широкая.

А.Э. — Ширина просеки — это критично? Я имею в виду, что в лесу полно просек — под ЛЭП, например, санитарные.

К.З. — Это несравнимо. Просеки — 100 метров, насколько я понимаю, значит, это объем древесины, который вывозится. И вместо поверхности леса, вместо экологически эффективной поверхности, это пространство закатывается в асфальт. Дальше начнутся деградация и усыхание леса, растущего вдоль опушки. Это общеизвестно, вдоль любой вырубки происходит такое явление, потому что деревья, выросшие в лесной среде, вдруг оказываются наружи. Открыты всем ветрам, яркому свету, и так далее. Плюс, добавится очень сильное техногенное воздействие дороги. Это и выбросы автотранспорта, и сточные воды. Например, в малых реках Подмосковья загрязнение от федеральных трасс является очень существенным фактором. Представьте себе такую площадь, шириной 100 метров асфальта и длиной десятки километров. Сколько будет загрязненных стоков с этой поверхности собираться!

А.Э. — Дождями смывается с дороги?

К.З. — Да, эта грязь никуда не девается. Она стекает.

А.Э. — Ведь этот пример не единственный. Во всем мире возникают проблемы пробок и необходимости строительства альтернативных дорог, в том числе и через леса. Как это решается в Европе, где заботятся об экологии?

К.З. — В Европе, по большому счету, заботиться уже не о чем. Там практически не осталось естественных лесов. Все европейское пространство — продукт деятельности человека. Нам еще есть что спасать. И мы, к сожалению, видя европейский пример, повторяем их ошибки. Мы концентрируем население на очень маленькой площади. И это неизбежно вызывает такие проблемы, как перенаселенность и большое автомобильное движение. Эта дорога — борьба не с причиной, а со следствием. А вот причину перенаселенности Москвы, Московского региона, почему-то никто не хочет называть и признавать. Нам говорят, что регион развивается, регион должен расти. Куда расти? Зачем развиваться?.. У меня складывается впечатление, что развитие Московской области происходит сугубо стихийно. Исключительно в интересах строителей, дорожников и прочих структур, которые наживаются на застройках.

Ю. К. — Вы упомянули о Европе, но там в некоторых столицах, вполне мегаполисах, воздух намного лучше, чем в Москве.

К.З. — Правильно. Европа расположена недалеко от Атлантического океана, она хорошо продувается ветрами. Где мы сейчас с вами сидим? Мы сидим на Великой русской равнине, которая расположена в глубине континента. У нас нет таких ветров, у нас нет возможности атмосфере очищаться. В Европе все эти города с многомиллионным населением, как правило, близки к побережью. И благодаря этому атмосфера там чище.

Ю. К. — Я вас поняла, но немного другое имела в виду. Там, как правило, есть определенные запреты — на строительство, въезд грузовиков и так далее.

К.З. — А мы с вами имеем опять то же самое. У нас смешиваются транзитные потоки, это потоки между Москвой и Питером. Вас волнует участок дороги от Зеленограда до Москвы. Мы вопросы местные смешиваем с вопросами общероссийскими, а это в принципе неправильно. Одна дорога не может решить эти вопросы. На подобных дорогах в той же Америке предусмотрена одна развязка чуть ли не на полторы сотни километров. У нас, если посмотреть карту этого проекта, транспортные развязки очень часто расположены, а это опять будущие пробки. То есть мы потратим деньги, резко ухудшим среду нашего обитания, и при этом не решим проблему.

Е.Р. — Я хочу добавить. Запроектированная трасса Москва — Санкт-Петербург будет упираться в тупиковую Бусиновскую развязку, то есть жители Зеленограда все равно столкнутся с теми же пробками. Проблему надо решать комплексно. Я хочу остановиться еще на складах, потому что в докладе министра транспорта Левитина были сформулированы две причины вот этого транспортного коллапса. Первая — перенаселенность Москвы и Московского региона, плотность населения Москвы в 10 раз выше плотности комфортного проживания, в 4 раза выше, чем в Париже, в два раза выше, чем в Афинах. Плюс стремительная автомобилизация населения, и еще одна проблема — на территории ближайшего Подмосковья сосредоточено 70% от объема всех складских площадей РФ. Соответственно. 60% грузов идет именно через пригородную зону Москвы. Более двух миллионов большегрузных фур проходит только транзитом через ближнее Подмосковье. Если и будет принято это, на наш взгляд, ужасное решение о строительстве дороги Москва — Санкт-Петербург, она будет построена через несколько лет. А жители Зеленограда ездят в Москву сегодня. Значит, реконструкция Ленинградского шоссе — это первое, что необходимо сейчас сделать.

Ленинградка стремительно обрастает складами; сейчас уже формируется вторая линия складов. Соответственно, ездит много фур. Вдоль Ленинградки по Солнечногорскому району расположены земли сельскохозяйственного назначения бывшего совхоза «Искра». Именно эти земли и отдаются под застройку складами. Есть вариант проводить по этим землям альтернативную трассу — не по лесу, а именно по этим землям. Вчера проходили слушания в Клинском районе по небольшому участку этой трассы. Я разговаривала с проектировщиками; прокладка трассы по лесным территориям — это самый в экономическом плане дешевый вариант. Самый дорогой вариант — это снос построек и компенсация жителям. Значит, вырубка одного гектара леса будет стоить строителям 4300 рублей, то есть практически даром будет проложена эта трасса. Что касается людей. у которых дома вдоль Ленинградки, — это исторически сложившаяся застройка, и жители оказались сейчас в очень неблагоприятной ситуации. Они живут в зоне санитарного разрыва, или санитарно-защитной зоне данной дороги, где концентрации всех вредных веществ в десятки раз выше нормы. Мы разговаривали с депутатом, он нам назвал такую статистику всем известного поселения Чашниково — в прошлом году 21 случай онкологических новообразований за 5 месяцев.

А.Э. — Вот эти предложения, о которых вы говорите, — они есть в вашем обращении в президенту?

М.В. — Мы, как общественность, поставили задачу. Мы не можем брать на себя ответственность предлагать какие-то варианты. Мы поставили проблему, обозначили ее.

А.Э. — То есть, это обращение — ваше «нет»?

М.В. — То есть, мы предлагаем еще раз подумать прежде, чем строить эту трассу. А мы готовы поучаствовать в этих размышлениях, тем более, общественных слушаниях, тем более по этому участку 29-58 километр, там этого не проводилось!

Ю. К. — А вы сейчас контактируете с защитниками химкинского леса, с Евгенией Чириковой?

М.В. — Да, конечно. Подписываем мы совместно.

А.Э. — По моим ощущениям, защитники химкинского леса проиграли. Как вы видите для себя перспективу? Вы надеетесь на какое-то положительное решение?

М.В. — Я уже в начале нашей беседы об этом говорил. По лесам Солнечногорского района пока решение правительства о переводе в земли транспорта и промышленности не было. Поэтому у нас надежд больше. Но мне не кажется, что Евгения с ее группой, и вообще защитники химкинского леса проиграли.

Ю. К. — Недавно прошла акция, обращенная к французской компании-инвестору, им обратный билет символически выдавался...

М.В. — Чирикова в твиттере написала, что говорила с германской партией левого толка, и они очень заинтересовались. Будут подавать обращение в компанию Vinci, и поднимать этот вопрос у себя в Евросоюзе.

К.З. — Мне кажется, что не совсем правильно ставить вопрос — кто здесь проиграл. Если уничтожается природа, то проигрывают прежде всего жители. Тут политическая окраска волей-неволей появляется, но, все-таки, мы должны в первую очередь думать о своем личном благополучии. Тут без природного окружения просто невозможно.

Ю.К. — Мы пытаемся понять механизм взаимодействия с властями в данной ситуации; понять, как можно действовать.

К.З. — К сожалению, мы не видим конструктивного подхода со стороны власти. Какие-то многочисленные предложения о выработке совместных решений — они всегда заканчиваются ничем. Я не знаю таких примеров, чтобы нам предложили сесть вместе, обсудить что-то.

Ю. К. — Как вы думаете, почему?

К.З. — Мне кажется, потому, что это строительство связано с очень большими деньгами, очень большой прибылью — в первую очередь, от освоения прилегающих земель. Какие-то компромиссные решения будут для инвесторов оборачиваться упущенной выгодой.

Е.Р. — Я считаю, во-первых, должна быть социальная ответственность граждан. Во-вторых, вы спросили, какие методы. А мне кажется — по закону. Закон нарушен. А именно: существует приказ об оценке воздействия на окружающую среду. Он предусматривает, как на стадии обоснования инвестиций, так и на стадии проекта, разработку нескольких альтернативных вариантов. Причем учитывая мнение граждан при выборе варианта. Но и сами граждане должны участвовать в разработке этих вариантов, давать свои предложения. Этот закон был полностью проигнорирован. Я так думаю, что на данном этапе мы должны добиваться от чиновников именно выполнения этого закона. С нашей подачи нужно разработать несколько альтернативных вариантов и сравнить их по всем показателям — социальным, экологическим, финансовым. Также в этом приказе было отмечено, что если по каким-либо показателям ни один из вариантов не выбран, выбирается нулевой. То есть никакой. Значит, мы останавливаемся на реконструкции Ленинградки. Но это все нужно делать, а чиновники это все проигнорировали.

Ю. К. — Михаил, кто вашу инициативную группу сейчас поддерживает? Можете ли вы рассчитывать. например, на поддержку жителей Менделеево, Химок, других городов или поселков? Политических партий?

М.В. — Совершенно верно. Мы планируем подключить к этому вопросу политические партии, связаться с ними и совместно работать. Что касается жителей, то нас поддерживают не только в Солнечногорском районе, но и в Зеленограде. И когда проводился пикет с вручением обратного билета компании Vinci, многие москвичи подходили, ставили свои подписи в защиту Солнечногорских лесов. Понимая, что экологические проблемы Солнечногорского района в результате станут проблемами Москвы.

Е.Р. — Существует коалиция «За леса Подмосковья», в нее входит несколько экологических организаций и движений. Это «Гринпис», Центр охраны дикой природы, Всемирный фонд охраны диких животных, «Экооборона», Международный социально-экологический союз, членом которого я являюсь. Коалиция занимается, в числе прочего, и проблемой Солнечногорских лесов.

В студии были Михаил Васильев, Елена Родина, Константин Захаров. Мы будем следить за ситуацией, желаем вам удачи.

Юлия Кравченко, Александр Эрлих