Ю.К. — Сегодня мы говорим о проектах транспортных развязок, связанных с Зеленоградом. Напомню, что в феврале этого года были представлены предпроектные разработки, первоначальные эскизы, а в апреле в зеленоградской префектуре проекты были согласованы с НИИ Генплана Москвы. Начнем, наверное, с самой актуальной транспортной развязки на 41 километре Ленинградского шоссе (как мы ее условно называем). Анжела Витальевна, когда этот проект обсуждался на коллегии в префектуре, каковы были замечания, на чем были сделаны акценты?

— Я все-таки сначала уточню, что это проекты планировок территорий, которые мы делали раньше, и делаем сейчас на микрорайоны, на промышленные зоны. В последнее время мы стали делать проекты планировок на линейные объекты, такие, как развязки, пересечение с Октябрьской железной дорогой, с Ленинградским шоссе и так далее. Это градостроительная стадия, которая называется «Проект планировки территории линейного объекта», потому что проект — это более точная, полная стадия, которая идет в дальнейшем, когда уже утвержден проект планировки территории.

Сейчас институт Генерального плана выполнил пять проектов планировок, четыре из которых мы рассматривали на коллегии в префектуре. Один из них действительно приоритетный, и, пожалуй, главный для нас на сегодняшний день; это развязка через Ленинградское шоссе или трассу «Россия» М10 на 41 километре. Формально это 40-й километр. Все-таки 41-й — это «Танк», а 40-й — это монумент «Курган славы». Однако в зону данной развязки входит территория до 41 километра; собственно, отсюда и его название. Мы сейчас говорим о пересечении Ленинградского шоссе и Панфиловского проспекта, то есть о развязке именно на пересечении этих двух проездов.

Когда мы обсуждали несколько предварительных вариантов, которые разработал институт Генерального плана, то выбор приоритетного варианта был обусловлен близостью и фактическим нахождением в зоне проектирования памятника монументального искусства «Курган славы». Этот памятник находится на балансе у Москомнаследия, и это действительно важный для Зеленограда и Москвы в целом объект, который мы должны были учитывать при проектировании. Поэтому из всех вариантов приоритетным был выбран не эстакадный, как в случае с 37-м километром, а туннельный вариант. То есть, развязка огибает памятник, и, уходя под землю на шесть метров, под Ленинградское шоссе, в дальнейшем выходит на Панфиловский проспект.

А.Э. — Когда у нас на форуме обсуждалась идея этой развязки, один из читателей опубликовал эскизы архитектора Покровского, где тоже как раз был туннель. Нет других вариантов, или нынешние проектировщики воплотили те старые идеи?

— Вариантов было четыре. Несмотря на то, что монумент был создан в 1972-1974 годах, это объект советской истории. Это не исторический памятник, но для Зеленограда он уже стал таким, если хотите, медиасигналом, у которого проходят все знаковые даты. Это символ города, он имеет статус памятника, нужно это учитывать.

Памятники визуально бывают разные. Это курган, поэтому обходить его эстакадой, фактически нивелировать высоту кургана и стелы, совершенно разрушая сложившийся визуальный облик, на взгляд архитектуры было бы неправильным. Наверняка этот памятник при прочих равных возник при непосредственном участии Игоря Александровича Покровского или на его памяти, поэтому вариант с туннелем все-таки предпочтительней.

Ю.К. — Мы видели предпроектные эскизы, которые были предоставлены членом окружной комиссии по безопасности и организации дорожного движения Константином Антоновичем. На этой транспортной развязке предполагалось три полосы для движения транспорта прямо, две разгонные полосы, и одна выделенная для общественного транспорта. В окончательном варианте все это сохранилось?

— Да. Единственной проблемой, когда мы предварительно обсуждали это на совещании в Москомархитектуре, было то, что мы решаем вопрос на промежутке между 37 и 41 километром, то есть территории, входящей в границы Зеленограда. В то время как наиболее проблемной для Москвы сейчас остается территория между 37 и 29 километром (а это участок Московской области). Со своей стороны, мы предлагаем сделать так, как правильно. И уже на координационном совете, который обсуждает вопросы взаимодействия Москвы и области, предложить решать эти вопросы и по территории федеральной трассы, которая проходит по территории Подмосковья, чтобы эта выделенная полоса общественного транспорта была актуальной. Как минимум, связывала Москву и Зеленоград, а в дальнейшем, может быть, и другие населенные пункты дальше Зеленограда.

Ю.К. — Строительство эстакады предполагает какие-либо пешеходные переходы?

— Обязательно. Наряду с площадкой, предложенной проектировщиками, мы предлагали все-таки доработать проект планировки. Все мы знаем, что монумент пользуется популярностью у молодоженов, многие считают возможным и необходимым возложить цветы к памятнику. Площадка будет частично сокращена за счет того, что дополнительная полоса пройдет вдоль монумента, она чуть перемещается вдоль Льяловского шоссе, а значит, надо подумать над тем, чтобы сделать ее более комфортной.

Несмотря на то, что это предварительная стадия проекта планировки, не решающая таких узкоспециальных задач, мы предлагаем проектировщикам все-таки посмотреть и подумать, как сделать массовые мероприятия более комфортными для людей, подъезжающих на машинах. Даже свадебная процессия — это все-таки колонна автомобилей; то есть нужно сделать эту площадку удобнее.

А.Э. —Она переместится к Льяловскому шоссе, где сейчас автобусная остановка?

— Да.

Ю.К. — А какие все-таки варианты с пешеходными переходами — они будут подземными?

— Нет, они надземные, хотя опять же — мы сейчас проектом планировки показываем место. В дальнейшем, когда будут проведены геолого-геодезические изыскания, в более точной стадии проектирования уже могут быть варианты подземных-надземных переходов. Это все решается на более поздних стадиях, а пока нам просто нужно понимать, что эти переходы должны быть. Мы должны четко понимать, где у нас остановки автобусов, — зеленоградских, московских, областных; как сделать пешеходные пути между остановками, если людям нужно пересесть с одного маршрута на другой. Все это закладывается на стадии проекта планировки, но все-таки говорить об окончательном виде можно только тогда, когда мы уже рассматриваем непосредственно стадию проекта, как в случае с 37 километром.

Хотя с 37 километром, пожалуй, мы не делали проекта планировки, тогда эта стадия в принципе не была предусмотрена. Уже с выходом нового градостроительного кодекса России и Москвы, с выходом на столь значимые линейные объекты делаются проекты планировки. А тогда это просто была проектная документация, и все вопросы уже решались.

Ю.К. — Если мы правильно поняли, существуют два отдельных проекта: собственно туннель на 40 километре и расширение дороги от 37 до 41 километра Ленинградского шоссе?

— Да, это два разных проекта, хотя развязка на 41-м — это не только туннель, там есть съезды и разъезды. Нам нужно было полностью решить весь этот круг, и одна из проблем была именно по развороту транспорта из Менделеева и ВНИИПП обратно в Москву, минуя Зеленоград. Потому что в первоначальном варианте была предложена не очень удобная, на наш взгляд, схема, по которой путем нескольких правых поворотов фактически весь транспорт огибал Северную промзону и уходил только у «Танка». То есть, был довольно большой «перепробег» именно по территории Зеленограда. Проектировщики сочли возможным сделать этот пробег короче, но он тоже неидеален в силу сложившейся ситуации. Там тоже будет пересечение, не очень удачное для потока, идущего из Зеленограда в Петербург и из области в Москву. Все-таки не удалось...

А.Э. — Полностью развязать не удалось?

— Развязать полностью можно только в двухуровневой развязке. Пока, к сожалению, в одном уровне — это пересечение. Но это все равно лучше, чем то, что было предложено.

Ю.К. — Сохраняется ли существующий надземный переход над Ленинградкой в районе поворота на Ржавки?

— Да, сохраняется. Если говорить об изменении маршрута движения, будет отсутствовать левый поворот из области в Москву. Автомобили будут вынуждены так же, по туннелю, въезжать в Зеленоград, и уже потом поворачивать, возвращаясь назад, — почему мы и говорим о перепробеге.

А.Э. — Насколько я понимаю, убирается светофор на 41 километре. А светофор, который находится возле поворота на Ржавки, тоже в итоге будет ликвидирован?

— Сейчас руководство федеральной трассы М10 «Россия» вышло со своим проектом модернизации; у него очень сложное название, я могу его позже дать, чтобы написать подробно. От 29 до 108 километра трассы предлагаются различные мероприятия: отмена светофорного движения, устройство развязок в определенных местах, отказ от левых поворотов из субъектов федерации, в том числе и таких, как Зеленоград.

Почему мы говорили о приоритетности этой развязки? Потому что в том проекте федеральной трассы фактически весь транспорт Зеленограда может выйти только на развязку на 37 километре. Поэтому до реализации данного проекта нам нужно успеть сделать развязку на 41 километре, иначе мы, мягко говоря, очень затрудним движение в округе.

А.Э. — Фактически здесь три субъекта: это Зеленоград (как Москва), Московская область (Солнечногорский район) и федеральная трасса. Вы упомянули о том, что у федерации есть один проект, у Москвы — другой. Как идут эти согласования? Согласована ли наша развязка на 41 километре Ленинградского шоссе с этими субъектами?

— С областью — да, с федеральной трассой пока нет. Мы на коллегии тоже задавали вопрос разработчикам института Генплана (они, естественно, направили все документы в руководство федеральных дорог), но официального ответа пока не получили. Собственно, основная проблема реализации даже не в развязке, которая все-таки в границах Зеленограда и Москвы, а именно в расширении Ленинградского шоссе на протяжении от 37 до 41 километра. Это как раз тот случай, когда мы сделали проект на чужой территории, и теперь предлагаем руководству федеральных дорог максимально учесть его в своем проекте.

А.Э. — Если федеральные ведомства будут как-то затягивать, не до конца согласовывать это расширение, то на проект развязки это не повлияет, потому что это отдельный проект?

— Абсолютно. Более того, в той работе, о которой я упомянула, развязка значится как проектируемая, и федералы ее учитывают как будущую развязку, которая нужна Москве и Зеленограду для въезда-выезда в область, в Москву, в Петербург.

Ю.К. —Строится платная скоростная трасса Москва — Санкт-Петербург. Предусмотрено ли проектом, который мы обсуждаем, строительство дороги, связывающей так называемый отвод к платной трассе?

— Если в рамках проекта федералов, то да, он показан именно как съезд с 37 километра на платную федеральную дорогу.

А.Э. — Где в районе существующей развязки будет эта дорога?

— Не доезжая до 37 километра, то есть съезд будет порядка 6-7 километров до платной дороги.

А.Э. — Я имею в виду, если я еду по Ленинградскому шоссе, допустим, из Москвы в область?

— Я и говорю — не доезжая до въезда в Зеленоград.

А.Э. — То есть, где-то между Черной Грязью и Зеленоградом будет этот съезд?

— Да. Это ближайшее расстояние от территории Зеленограда до платной трассы, потому что в случае с 41 километром расстояние там уже больше 10 километров, то есть трасса уходит на удаление от Ленинградского шоссе.

А.Э. — Там есть и другие съезды.

— Наверное. Мы все-таки говорим о наших проблемах, о нашем предложении выезда из Зеленограда.

А.Э. — Если говорить уже не о самой развязке, а о тех мероприятиях, которые запланированы в районе 37 километра. В тех документах, что мы видели, есть некие работы непосредственно в 5 микрорайоне. Там, насколько я понимаю, планируется расширить проезд 5253, построить разворотный круг для общественного транспорта.

— Я об этом говорила уже неоднократно, и это не то чтобы проблема проектировщиков, они сделали абсолютно правильно. Они же — институт Генерального плана — в свое время делали проект планировки 5 и 5а микрорайонов. Как раз речь шла об этой полосе проезда между 5 микрорайоном, своего рода дублере Ленинградского шоссе. Вся эта работа была выполнена в 2006 году, и в нынешнем проекте планировки проектировщики просто указали те мероприятия по расширению проезда, которые были в предыдущем проекте планировки. Конкретно расширением Ленинградки никаких новых работ в 5 микрорайоне не планируется. Просто в силу того, что они аккумулируют всю проектную документацию, которая есть на данной территории, это предложение из более раннего проекта планировки они указали как перспективное проектное предложение.

В свое время будет модернизирован стадион «Элион» (рано или поздно его черед придет, потому что в том виде, в котором он находится сейчас, думаю, не устраивает никого), и само расширение дороги будет либо востребовано, либо мы от него откажемся.

А.Э. — Понятно, это некие перспективные вещи.

— Конечно, они должны быть заложены в проектную документацию. Когда и насколько полно они будут реализованы — это уже вопрос времени и ситуации.

А.Э. — С другой стороны, там уже есть объект, как мне кажется, ближайшего будущего — это пожарное депо, как раз на регбийном поле или рядом с ним.

— Это необходимо. Оно будет чуть дальше, в сторону леса.

А.Э. — К «Элиону»?

— Там был такой недостроенный объект. Жители 5 микрорайона его знают, ему больше лет, чем самому микрорайону.

А.Э. — Но вопрос именно в транспортном обеспечении депо: пожарные машины будут ездить по проезду 5253 или будет выезд на Ленинградку?

— Нет, будет проезд, а дополнительные выезды на Ленинградку... Единственные выезды и то под вопросом, они зависят от реализации проекта строительства АЗС. Там было предусмотрено еще проектом 2006 года строительство автозаправочной станции. Разные сетевые компании торговли топливом интересовались этим участком, но он так и не был реализован, ни на конкурсе, ни как-то иначе. Но для него были предусмотрены заезды и выезды с Ленинградского шоссе; они показаны в этом проекте планировки. Опять же, это все реплика из более старого проекта планировки; ничего нового по территории 5 микрорайона проектировщики сейчас не учитывали. Вопрос так не стоял, у них была очень узкая локальная задача: именно развязка на 41 километре и расширение между 41 и 37 километрами.

А.Э. — Тем не менее, сейчас пожарные машины будут ездить по 5 микрорайону.

— Выезда на шоссе именно из пожарного депо не планируется, потому что оно фактически находится за заводом по розливу воды. Машины должны будут проехать через его территорию, что маловероятно. И вообще, если мы будем предусматривать такие перепробеги, тем более, по федеральной трассе, сама идея создания пожарного депо в радиусе двух километров теряет смысл.

Ю.К. — В предпроектном эскизе мы также увидели некую «перспективную застройку» (так она была отмечена) со стороны Ленинградского шоссе и подъезды к этим зданиям. Что это за здания?

— Честно говоря, я так сразу не могу сказать. Рядом с «Макдоналдсом» у нас единственный объект, который не построен. Он прошел градостроительную и земельную комиссии, инвестор уже лет пять-шесть планирует построить там объект. Будет ли он его строить и когда — сказать сложно, но это единственное перспективное здание, которое у нас не построено.

Ю.К. — Но на всякий случай оно учитывается?

— Конечно, раз есть буклет, и есть решение градостроительной и земельной комиссий. Будет оно или нет — это уже другой вопрос, но указать его мы должны.

А.Э. — Если вернуться к прошедшей коллегии и этой развязке, какие еще были замечания, что еще обсуждалось, что запомнилось, обратило на себя внимание?

— По 41-му, пожалуй, единственное, о чем мы говорили, — как раз увязка наших работ с тем, что делают федералы. Это было единственное замечание, потому что от этого зависит судьба проекта. Рассуждая о приоритетах, мы поэтому и говорили о необходимости этой развязки в числе первых. Повторюсь, мы делали четыре проекта планировки; если расставлять приоритеты, то это у нас объект № 1.

А.Э. — Какие шаги по реализации этого проекта будут предприняты дальше?

— Это утверждение самого проекта планировки как такового, без этого дальше двигаться сложно. После этого — включение в адресно-инвестиционную программу, а уже в дальнейшем реализация.

А. Э. — Каковы сроки?

— Сроки зависят от того, когда, на какие годы это будет включено в программу.

А.Э. — Хотя бы сроки утверждения проекта планировки.

— Конец этого года, 4-й квартал, это уже утверждение всех четырех проектов планировки.

Ю.К. — Когда проекты планировок будут представлены на публичных слушаниях?

— Для этого все готово, уже нужно выносить на окружную комиссию. Сейчас последние замечания коллегии, которые были высказаны, проектировщики уточняют, и, наверное, после праздников эта процедура уже должна быть запущена.

А.Э. — И летом пройдут публичные слушания?

— Я думаю, да. Регламентные сроки — месяц.

Ю.К. — Понимаю, что это не специально, но проект очень важный, а будет обсуждаться в сезон отпусков, когда часть людей уедет отдыхать.

А.Э. — Мы постараемся как-то пораньше людей оповестить и проинформировать, чтобы они были готовы.

— Уже сейчас вся информация, я думаю, что и с вашей помощью, будет вывешена на сайтах, и при сегодняшней компьютерной обеспеченности все смогут ознакомиться.

Ю.К. — В конце концов, можно прислать свои замечания градостроительной комиссии по электронной почте.

— Конечно.

А.Э. — Мне кажется, что развязку на 41 километре все ждут хоть в каком-то виде; пусть она неидеальная, но будет. А другая развязка, в районе поселка Алабушево, — ее цели и задачи не так очевидны. Расскажите, пожалуйста, что с ней, что именно обсуждалось на коллегии.

— Актуальность обеих развязок над Октябрьской железной дорогой обостряется в те времена, когда один из действующих мостов закрывается на ремонт. Вот тут мы все понимаем, как их мало. Фактически мы имеем связь через Октябрьскую железную дорогу на территории Зеленограда только в двух местах: это Крюковская эстакада и так называемый старый мост. В случае ремонта того или другого моста мы говорим даже о транспортном коллапсе в округе. Поэтому Генпланом Москвы и градпланом округа, разработанным в 2006 году, мы предусматривали четыре развязки: в районе поселка Алабушево, упомянутые мною две эстакады и мост в районе платформы Малино. В случае строительства всех четырех ситуация будет наиболее комфортной, тогда мы сможем выходить фактически из любой точки Крюково, в том числе, и на Ленинградское шоссе, минуя загруженный Панфиловский. Скажем так, у нас будет выбор в своем маршруте. Пока же все пути и дороги ведут, как правило, на эстакаду, на Панфиловский проспект, а дальше уже на тот съезд на Ленинградское шоссе, который в дальнейшем мы будем иметь на эстакаде.

Развязка у поселка Алабушево также пойдет туннелем, но тут другая история. Здесь у нас довольно высокая насыпь, поэтому мы говорим о целесообразности «прокола» под Октябрьской железной дорогой. Просто потому, что существующая насыпь — 14 метров, и фактически, если мы будем строить эстакаду, уходить еще на 22 метра вверх, — это не очень удобно. «Прокол» в данном месте является наиболее эффективным и экономичным проектом.

Хотя тут тоже было несколько вариантов. В ситуации с вытяжным путем Октябрьской железной дороги тоже было два варианта: более и менее протяженный туннель. Это удобно смотреть на схеме, когда очевидно, какой из вариантов более экономичен. Более коротким туннелем мы обходим русло реки (то есть не уходим еще и в эти технические мероприятия) и таким образом напрямую осуществляем съезд между Крюково и территорией района Силино в частности, и территорией Зеленограда в целом.

Ю.К. — Этот проект связан со строительством 4-го главного пути, который обещают достроить примерно в 2015 году? Эти проекты технически пересекаются между собой?

— Конечно, и технически предусматривается прохождение. 4, 5, 6-й пути — скоростная магистраль, они были показаны разработчиком — институтом Генплана — на схеме, где они проходят в данном отрезке. Материалы по прохождению пути в институте Генерального плана есть, поэтому все варианты, предложенные по туннелям, они учитывают.

А.Э. — Мне кажется, это вопрос с точки зрения строительства: можно ли начать рыть этот туннель, пока еще не проложены рельсы?

— Можно, потому что в этой точке, насколько осведомлен институт Генерального плана, они напрямую работают с проектировщиками данных магистралей. И 4-я скоростная, и высокоскоростная магистрали идут эстакадным путем.

А.Э. — То есть под ними можно подрыть?

— Да.

А.Э. — Вы сказали, что интересы Октябрьской железной дороги учтены. А есть ли у НИИ Генплана полные данные о площадке «Алабушево» Особой экономической зоны?

— Да, конечно.

А.Э. — Насколько технико-экономические параметры этой площадки учтены в проекте? Я сразу поясню позицию Особой зоны, насколько я ее понимаю. Они говорят: у нас практически в том месте, где туннель, будет главный въезд в зону, и не просто въезд, а в таможенную зону с КПП, с особым режимом досмотра и так далее. И они не понимают, насколько их интересы учтены, вот так они говорят, выражают крайнюю озабоченность.

— Это тоже не единственная позиция руководства технико-внедренческой зоны. Насчет института Генплана я вам скажу одно: и первоначальный проект планировки развития технико-внедренческой зоны, и новый проект планировки, итоги конкурса которого подведены 9 апреля, выиграл институт Генерального плана; поэтому они его делают, они разрабатывают проект планировки технико-внедренческой зоны.

Да, возможно, это будут разные мастерские, там есть и транспортные, и планировочные мастерские — то есть различного профил; но, тем не менее, это один институт, который должен увязать все эти аспекты.

Кроме того, развязка именно в районе поселка Алабушево уже была в мероприятиях по реализации технико-внедренческой зоны. А когда мы говорили о возможных площадках для потенциального жилья резидентов, о территории, в том числе, возможно, в будущих 23, 17 микрорайонах, — это все территория управы Крюково, и соединить их напрямую было бы наиболее логичным вариантом.

А.Э. — Никто не спорит, что этот прокол нужен. Вопрос — как туннель сопрягается с въездом? В какой-то момент таможенники могут начать останавливать много машин для досмотра. Одновременно люди едут на работу; хотя они въезжают по пропускам через автоматизированную систему, быстро, но их много. Какие-то гости приезжают, им нужно выписывать пропуски. То есть, весь этот процесс, насколько я понял по схеме, происходит практически рядом с развязкой.

— Скажем так, он происходит за развязкой, которая предполагает распределение транспортного потока по различным направлениям. Если руководство технико-внедренческой зоны сочтет необходимым отсечь тот поток, который идет в зону напрямую через таможню, значит, они закроют свою территорию. Весь транспортный поток по кругу, за исключением того, который идет напрямую в зону, если в этом есть необходимость, уйдет на территорию Силино, в дальнейшем — к улице Гоголя, и дальше на Панфиловский проспект. Но в любом случае, это будет связь между территорией Крюково и Силино.

А.Э. — Давайте резюмируем, что интересы площадки «Алабушево» Особой зоны учтены, проектировщики знают об их потребностях, все учитывают.

— Знают о таможне, об их режиме, конечно.

Ю.К. — По поводу интересов пешеходов: здесь предусмотрены переходы?

— Здесь, может быть, в меньшей степени. Хотя мы в свое время говорили о том, что в дальнейшем может быть и транспортно-пересадочный узел, некий отток транспорта, в том числе, автобусов, от крайне загруженной Крюковской площади. Хотя, если говорить об этой развязке, она не соединяется вплотную с платформой, все-таки мы говорим о локальном пересечении через Октябрьскую железную дорогу южнее самой платформы. Эта развязка идет не в районе платформы Алабушево, а именно там, где территория Зеленограда соединяется с двух сторон от Октябрьской железной дороги. Мы все знаем, что в районе технико-внедренческой зоны за территорией железной дороги у нас расположен поселок Алабушево, который находится на границе Московской области. Там, где граница Зеленограда примыкает к границе на стороне управы Силино, и происходит эта развязка.

А.Э. — Может быть, будут подъезды к платформе Алабушево, к уже почти построенной автобусной станции?

— Конечно. Вдоль технико-внедренческой зоны есть проезд, который в дальнейшем уходит к северу, на территорию кладбища. Вдоль Октябрьской железной дороги будет проезд, который будет соединен с платформой.

Ю.К. — Будут ли меняться маршруты проходящих там сегодня автобусов?

— Они могут меняться. Сейчас не та стадия.

Ю.К. — Понятно, это перспектива.

— Конечно, когда будет въезд, посещение, к которому имеет смысл подъехать на автобусе, то пересматриваются и маршруты автобусов. Все зависит от того, насколько необходимо будет подъезжать к этой развязке.

А.Э. — Если говорить о сроках — как я понимаю, все проекты планировки будут приниматься одновременно?

— Да, они идут в одни сроки.

А.Э. — Может быть, вопрос не к вам, но, возможно, вы знаете ситуацию с финансированием и сроками строительства развязки на 41 километре и возле Алабушево. После того, как выделено финансирование, сколько времени занимает непосредственно строительство?

— По ситуации с 37 километром еще раз повторюсь: проект планировки — это не проект строительства, это все-таки предварительная стадия. Как правило, от двух до четырех лет, из них год — на проектирование. Определенные сроки уходят на согласование, поскольку мы затрагиваем несколько субъектов.

А.Э. — Сколько вообще позиций в этом листе согласования, чтобы понимать остроту проблемы?

— Это больше, наверное, к Генплану вопрос, потому что список согласующих организаций определяется по месту. Понятно, что развязки Октябрьской железной дороги мы не согласуем с федеральной службой дорог и со службами Московской области. А.Э. — Насколько я понимаю из того, что я услышал: 2012 год, может быть, первая половина 2013 года — это согласование, плюс четыре года на все работы с учетом финансирования.

— Безусловно, если объект будет включен в АИП (адресную инвестиционную программу) с конкретным указанием. В АИП все указано очень четко: деньги, сроки и стадии. Это проектирование, реализация, строительство, ввод в эксплуатацию, то есть все прописано с точностью до квартала.

А.Э. — То есть, технически это где-то 2016 год, если с включением в АИП все будет хорошо?

— Да, и при утверждении будет решено, что эти объекты должны быть построены в ближайшее время; да, мы их включаем; и если не все, то какие конкретно, по приоритетам. И дальше уже четко расписываются сроки на проектирование, на утверждение, строительство, ввод в эксплуатацию.

Ю.К. — Если вернуться к согласованиям: с кем сложнее, у кого из этих структур может быть больше замечаний?

— Трудно сказать, потому что это связано с конкретным проектом. Мы получаем замечания и снимаем их, если они могут быть сняты. Задача проектировщиков — увязать эти замечания, потому что, скажем, у Департамента природопользования или Москомнаследия, если возвращаться к развязке на 41 километре, могут быть замечания взаимоисключающие друг друга. Как раз поиск разумного компромисса и улаживания конфликтов интересов — это задача проектировщиков, которые должны с точностью учесть все границы.

В случае, например, с развязкой на 41 километре нам пришлось искать участок компенсационного озеленения, потому что расширением мы затрагивали узкие полоски, тем не менее, формально являющиеся особо охраняемой природной территорией. Узкие территории вдоль всей Ленинградки, но территория там набежала порядка двух гектаров, и мы уже находили компенсацию локальными частями, чтобы баланс природных территорий был сохранен.

Ю.К. — Вы уже давно работаете в архитектуре, сфере градостроительного регулирования. По вашему опыту — с годами сложнее становится согласовывать, увеличивается ли количество требований, замечаний инстанций?

— Нет, пожалуй, все то же.

А.Э. — С советских времен ничего не изменилось?

— Я в советские времена все-таки училась в школе и в институте.

Ю.К. — У нас есть еще один проект планировки участка, это развязка через Октябрьскую железную дорогу в Малино. Собственно, те же самые вопросы: какие здесь нюансы, на какой стадии этот проект?

— Стадия та же, потому что сроки абсолютно одинаковы. В чем нюансы? Эта развязка у нас проходит эстакадой в районе платформы Малино. Основное замечание у нас было: проектировщики должны были предусмотреть съезд не просто на проектируемый проезд, которого пока нет, по просеке в Южную промзону, но и съезд на 474-й проезд, чтобы была закольцовка всей этой развязки. Это замечание они учли, был предусмотрен еще один вариант, предполагающий не только пересечение с Октябрьской железной дорогой в одном направлении, но и кольцевой съезд на улицу Железнодорожную и 474-й проезд.

Здесь ситуация, пожалуй, усложняется границами округа, они в этой части идут довольно витиевато, поэтому мы чуть-чуть уходим на территорию Московской области, и это тоже требует согласования.

Что касается сноса, то в поселке Малино у нас снесены практически все здания, входящие в полосу. Собственно, их сносили еще в 1992 году под строительство РТС-4, и мы проходим в свободном коридоре.

А.Э. — Эта развязка наиболее простая?

— С градостроительной точки зрения, пожалуй, да. Н в смысле расстановки приоритетов — все-таки это наиболее удаленный для нас узел, который хорошо было бы иметь на перспективу. Если выбирать между всеми четырьмя, без него мы могли бы обойтись в ближайшее время, его нужно запроектировать и ждать.

А.Э. — Наши читатели задали вам вопросы о транспортной ситуации в городе вообще, о каких-то перспективах.

Человек пишет, что надо строить больше подземных переходов, надо строить развязки в таких местах, например, как пересечение улицы Юности и Центрального проспекта. Какова здесь ваша позиция, каковы возможности города — развязывать какие-то сложные узлы, убирать светофоры, делать где-то подземные пешеходные переходы? Ведь эти проблемы есть не только на границах, они существуют и внутри города.

— Безусловно. То, о чем мы сейчас говорим — это, все-таки, грандиозные планы: это проекты планировок линейных объектов, которые требуют серьезного подхода к проектированию и согласованию. Но есть еще локальные мероприятия, они так и называются — план локальных мероприятий по уширению проезжих частей, там, где это необходимо и возможно. А по дополнительным съездам и поворотам — что-то решается архитекторами, градостроителями, что-то решается исключительно службой дорожного движения — например, установка или запрещение тех или иных поворотов, устройство определенных ограничивающих знаков и так далее. Это уже другое ведомство, но все это направлено на улучшение дорожного движения.

А.Э. — Внутри города мероприятия носят локальный, точечный характер, без каких-то гигантских разрытий, переноса коммуникаций? Просто я представляю себе ту же улицу Юности, Центральный проспект: если там делать какой-то подземный пешеходный переход, то это как раз грандиозная работа; наверное, там нужно перенести такую массу коммуникаций...

— Как правило, подземные пешеходные переходы все-таки не идут автономно, они идут в рамках другой работы, как в случае расширения Панфиловского проспекта с устройством подземных пешеходных переходов. Сейчас у нас ведется, и многие жители это видят, расширение Солнечной аллеи, расширение Центрального проспекта в районе МИЭТа.

Ю.К. — Есть такая полуофициальная информация, что на Центральном проспекте (от площади Юности до префектуры) нельзя строить подземные пешеходные переходы, это действительно так?

— Понимаете, «нельзя» и «можно» — это вопросы философские. В каждом конкретном случае делаются геолого-геодезические изыскания. Во внимание берется все, и экономика проекта в том числе. В каждом конкретном случае, там, где нам нужно пересечь тот или иной проезд, рассчитываются экономика и целесообразность данного проекта. И когда перенос коммуникаций стоит на порядок дороже, чем, к примеру, устройство эстакады, то идет выбор в пользу эстакады. Притом что да, подземный пешеходный переход в случае с префектурой, наверное, эстетически мог бы выглядеть лучше; все-таки надземные пешеходные переходы — это техническое сооружение, где, в общем-то, мало воли для фантазии или каких-то архитектурных изысков. Это довольно стандартные сооружения, которые должны быть выполнены в определенном, едином для всей Москвы ключе. Тут мы не говорим о каких-то индивидуальных проектах, у нас один такой стеклянный рукав построен, и у префектуры будет такой же.

Учитывается все: перепады рельефа, прохождение коммуникаций, выходы, входы, откосы — где это можно использовать, где нельзя. По совокупности факторов принимается решение — где, в каком месте может быть та или иная развязка.

Ю.К. — Возвращаясь к транспортной развязке в районе платформы Алабушево. Вы упомянули, что в Малино нет проблем со сносом домов. На улице Колхозной осталось несколько домов, которые попадают на территорию Особой экономической зоны. Это как-то связано с развязкой?

— С развязкой — нет. То, что касается Колхозной, — это тема технико-внедренческой зоны, и она должна быть решена в рамках реализации этого проекта. Что касается развязки в Алабушево, то мы, к сожалению, всеми вариантами, просто в силу размещения, затрагиваем четыре дома на территории Московской области. Многие жители уже обращались к нам с этим вопросом, но тут, к сожалению, даже по схемам понятно, что по-другому развязка пройти никак не может, как бы мы ни пытались максимально изменить ее.

А.Э. — Но все-таки четыре — это не девяносто, как было на Колхозной, все-таки не так страшно.

Ю.К. — А территории существующих садовых товариществ не задеваются?

— Мы входим в дорожную сеть, которая проходит вдоль коллективных садов, и данным проектом мы их никоим образом не задеваем. Другой вопрос — попадают ли они в санитарно-защитную зону технико-внедренческой зоны, и как быть с этими проблемами. Это совершенно другая тема. Там есть определенные проблемы, но они никоим образом не связаны с этой развязкой. Под развязку в этом районе попадают четыре дома. К сожалению, это очевидный факт; любой, умеющий читать чертежи, увидит, как проходит развязка.

Ю.К. — Может ли этот факт замедлить процесс согласования и строительства развязки? У людей земля, могут быть какие-то судебные разбирательства.

— Компенсации и так далее. Процедура определена, но, конечно, она будет в компетенции руководства Московской области. Если говорить о приоритетах, о развязке на Ленинградском шоссе — это то, что нужно округу в первую очередь. Все, что касается других развязок: согласительные мероприятия, компенсации — это определенный процесс, процедура по которому может быть запущена, но вопрос в сроках.

Ю.К. — Спасибо за интересную беседу; напомню, в студии Zelenograd.ru была начальник управления градостроительного регулирования, заместитель главного архитектора Москвы в Зеленограде Анжела Игнатьева.

Александр Эрлих, Юлия Кравченко