Ю.К. — Вы снова в этой студии, и сегодня мы говорим о создании в Зеленограде интеллектуальной транспортной системы. Небольшая преамбула: эта программа реализуется на городском и общероссийском уровне. Сегодня хотелось бы поговорить о специфике ее реализации в Зеленограде. Недавно вы рассказали о том, что программу уже начали внедрять, о конкретных действиях; в частности, об установке контроллеров и прочих технических подробностях.

Всё-таки начнем с того, что далеко не все разбираются в технических нюансах. Можно ли проще объяснить эту интеллектуальную транспортную систему (ИТС)?

— Я сейчас вспомнил, что с нашего первого интервью, где мы обсуждали идею и методологию расчета режимов светофоров на данных «Яндекс.Пробки» прошел ровно год. Собственно, всё говорит о том, что год прошел не зря, и мы прошли большой путь. Изначально бизнес-идея была проста: есть то, чем никто особо не занимался; поставки оборудования — это одно, а для того, чтобы навороченные компьютеры работали, все равно нужен интеллект человека, который скажет, как мы будем работать.

Мы на это потратили год, мы провели огромную работу с организациями дорожного движения, с «Ситроник КАСУ». Неким, можно сказать, признанием, что мы не самые глупые в этом мире, стал тот факт, что Центр организации дорожного движения и «Ситроникс КАСУ», как генподрядчик по ИТС Москвы, с нами работает и планирует это делать в дальнейшем.

В первую очередь нам помогло то, что мы действительно показали результат в Зеленограде. Можно очень долго критиковать и рассказывать, что «все это ерунда...», но «средняя температура по больнице», бесспорно, улучшилась. У меня безумное количество видео с видеорегистратора, которое можно выкладывать, но какой смысл? Есть 5-10 человек в городе, которые вечно всем недовольны, и недовольны они будут всегда и всем. Ну и бог с ними.

Мы сейчас вышли на такую идею: предложили Центру организации дорожного движения сделать законченное решение по ИТС конкретно в Зеленограде, заключающее в себе все технические средства, которые планируются в дальнейшем в ИТС Москвы. В Зеленограде мы сможем сделать это быстро, связать воедино и показать результат. Потому что всех, и мэра Москвы, и правительство, интересует: мы выделяем колоссальные деньги на ИТС Москвы, а что будет? И будет ли что?

Ю.К. — То есть в Зеленограде — это пилотный проект, с тем, чтобы показать его на городском уровне?

— Да, чтобы у всех было четкое понимание, что та работа, которая делается ОДД и Департаментом транспорта, нужна, и чтобы горожане не переживали, что в очередной раз «деньги зарывают в песок».

А.Э. — Я сейчас сдержался, хотел сказать про турникеты, но молчу.

— Если про турникеты...

А.Э. — Нет-нет, просто чтобы не было так еще раз.

— Нет, турникеты — хороший пример.

Ю.К. — Почему именно Зеленоград? Мне кажется, он не «показательный» округ.

— Не показательный в чем? Если говорить о развитии идеи, это средний российский районный город, даже областной.

А.Э. — Для Москвы это показатель?

— Конечно.

А.Э. — Как спальный район?

— Нет. Условно, есть замкнутое пространство, в котором живут люди. Они перемещаются на работу, с работы, в школу, в садик и так далее. Есть притоки транспорта из соседних конгломератов: Андреевка, Голубое. Есть, условно говоря, две «реки»: Ленинградское шоссе и Октябрьская железная дорога, которая городу очень мешает в связи с малым количеством дорог.

И для Москвы характерно всё то же самое, просто оно более масштабировано, и требует наработок даже на таких маленьких территориях. Как будут себя вести водители, если мы будем показывать на информационных табло, что впереди пробка? Уедут ли они на альтернативный путь или нет?

Пока это все теория, привезенная с Запада. Там тоже, не будем кривить душой, не все так замечательно, и то, что работает в Берлине, в Сеуле, в Лондоне, в Рио-де-Жанейро — не факт, что будет работать у нас. Поэтому мы, то есть, Москва, Россия, сейчас вынуждены нарабатывать некий свой личный опыт в поведении наших водителей, потому что, к сожалению, они абсолютно другие, в большинстве своем они недисциплинированы. Для чего мы вешаем это безумное количество фотофиксаций? Только благодаря камерам удалось хоть как-то сбить скорость на Панфиловском проспекте. Это из серии «достучаться до сердец не получилось, пришлось стучать через печень», через штраф.

Ю.К. — Вы упомянули о том, что модель привезена с Запада. При создании интеллектуальной транспортной системы разработчики ориентировались на какую-то конкретную страну, город?

— Изучали опыт многих стран. Конкретно за ЦОДД, Игоря Геннадьевича Королева, и за тех, кого он направлял что-то изучать, сказать не могу; я могу только знать, куда они ездили, это стандартно. Лично я, в свою очередь, работал с берлинскими и сеульскими ребятами. В силу теплых взаимоотношений, ранее сложившихся на Олимпиаде в Сочи, нам удалось получить доступ к людям, которые занимались и занимаются в данный момент этими вещами.

А.Э. — Перед интервью мы говорили о книге Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» , о транспортной системе. Он как раз довольно иронично был настроен, считая это зачастую лоббистскими проектами больших системных интеграторов. Я сейчас процитирую вам некий текст: «Все эти ИТСы и прочая трата денег без толку, если не строить дорог, не вводить нормальный европротокол для оформления дорожно-транспортных происшествий без ГИБДД, а уже если надо ГИБДД — пересматривать регламенты прибытия на место ДТП и процедуру оформления». Узнаете?

— Это я написал.

А.Э. — Да, у нас на форуме. Так, может, лучше строить дороги? Я вернусь к этой книге, там основной тезис был таков: интеллектуальная транспортная система не особо помогает в случае маленькой связанности дорог, когда нет возможности куда-то уйти.

— Безусловно.

А.Э. — Как с этим обстоит в Зеленограде?

— Чудес не бывает. Вот смотрите: был город Зеленоград, были светофоры, жившие полтора года назад в неких фантастических, загадочных режимах, написанных десятилетия назад. Мы жили, чертыхались, мучились. Но пришли, назовем их так, яйцеголовые, которые чуть-чуть подумали, что-то подвертели, и жизнь улучшилась без многомиллиардных вложений в стройку. Пока мы будем ждать постройки двух новых мостов, будем мучиться дальше? Или все-таки потратим три рубля и сделаем жизнь лучше здесь и сейчас? Здесь подход такой же. Стоимость законченного ИТС со всеми этими большими интеграторами и прочим будет сопоставима со строительством двух дорог.

Если взять, допустим, развязку, которую строят на Ленинградском шоссе: съезд с Ленинградки на внешний МКАД в моем понимании — извините, нафиг он там нужен? Проблем съезд на внешний МКАД не создает никаких. При этом пять миллиардов рублей.

А.Э. — Сколько стоит ИТС для Зеленограда?

— В ИТС Москвы (полностью) в прошлом году было инвестировано 2,6 миллиарда рублей. Работы были сделаны большие, на всю Москву. В этом году — порядка 6 миллиардов. Понимаете, это стоимость одной эстакады. Нужна она там? Наверное, кому-то нужна, замечательно будет. «Ингеоком» или кто там строит? Год заняты работой, какой-то профит зафиксировали, замечательно.

Ю.К. — Если вернуться к Зеленограду и созданию здесь ИТС. «Контроллеры, которые будут увязаны между собой», технические средства — расскажите, как это все будет взаимодействовать, можно ли это объяснить, что называется, на пальцах?

— Табло, контроллеры, средства фото- и видеофиксации. Хорошо, попытаюсь объяснить проще. Есть перекрестки, на этих светофорах есть контроллеры, которые работают каждый сам по себе, без привязки друг к другу, живут своей жизнью. Мы попытались рассчитать режимы, которые хоть как-то релевантны на следующих отрезках, на следующих светофорах, но проблема в том, что они между собой не связаны. У каждого контроллера идет свой сдвиг по времени, стоит свой кварц. Здесь кварц считает вперед, здесь назад.

А.Э. — Часы идут по-разному?

— Да. Через полгода здесь будет 21:10, здесь — 20:45; переключения из режима в режим на контроллерах этого типа вызывают различные сдвиги по фазам, по длительности. То есть, они живут своей жизнью.

Основная идея: контроллеры связываются между собой линиями связи, а дальше на каждый приводится сигнал с датчиков транспорта, которые устанавливаются на всех направлениях на перекрестке. Датчик позволяет в случае возникновения «пустоты» на одном из направлений (причины могут быть разными; например, где-то авария произошла), и в зависимости от этой «пустоты» (если машины здесь нет, зачем держать зеленый свет?) он тут же уменьшает длительность зеленого света для этого направления и перекидывает на то, которое более загружено.

Сейчас контроллеры работают в жестком режиме: если с этого направления зеленый заложен на 62 секунды, то есть машины или нет — он горит 62 секунды. А если стоит датчик транспорта и адаптивный контроллер, тогде датчик смотрит: транспорта на этом направлении нет, 62 секунды подрезаются до 20-ти, и тут же перекидываются на более занятое направление.

А.Э. — Адаптивный контроллер — это как «милиционер», который стоит у переключателя светофора, и переключает в зависимости от того, кто где едет?

— Нет, там все намного сложнее. За основу взята «Сварка» — есть такой производитель — и их «Утопия» — самообучающаяся программа, которая анализирует трафик по дням, по неделям. Она практически заменяет человека, и сама готовится к тому, что сегодня, например, понедельник, лето, а значит, скорее всего, с этого направления пойдет намного больше транспорта; «я уже готова, я раньше начинаю прокачивать это направление», придерживая остальные, потому что знаю, что по этому направлению пойдет в разы большее количество транспорта.

В ядро программы, естественно, разработчики не пускают, но позволяют довешивать всякие модные штучки. Человек дает только некие реперные точки. Я приводил пример: есть пешеходная фаза. Если на пешеходном переходе находится человек, эта фаза не может быть короче, предположим, 16-ти секунд, иначе человек не успеет перейти. То есть человек задает некие ограничения, которые машина-контроллер должна выдерживать.

На все эти контроллеры могут быть заведены сигналы с камер фотофиксации. Например, проезд на красный свет: загорелся красный, есть стоп-линия, камера фиксирует — проехал или не проехал. В дальнейшем, безусловно, будет видео.

Еще одна глобальная идея, которую мы тоже хотим показать в Зеленограде, продемонстрировать, как это работает, — это ситуационный центр, некое помещение, в котором круглосуточно находятся диспетчеры. Повернув камеру видеообзора, они могут посмотреть, что произошло в конкретном месте. Там будут стоять интеллектуальные камеры видеообзора, которые сами поворачиваются через определенный промежуток времени. И в случае наличия заданного «аларма», предположим, ДТП на полосе, тут же сообщают — «там ДТП». Диспетчер смотрит, и если необходимо, тут же направляет службу ГИБДД: «Уберите именно эту аварию, потому что она будет очень мешать движению». То есть, это диспетчеризация транспортного потока в городе, дабы он как можно быстрее выехал, а потом приехал.

Ю.К. — По поводу диспетчеризации: в общей программе ИТС Москвы декларируется создание единого общегородского диспетчерского центра. Если я вас правильно поняла, это будет обкатываться на Зеленограде.

— Мы хотим это сделать отдельно.

Ю.К. — Зачем он вам нужен отдельно и именно здесь?

А.Э. — Вы готовите отделение от Москвы? :)

— Судьба Зеленограда, к сожалению или к счастью, никого, кроме самих зеленоградцев, не интересует в большой Москве. К нам всегда так относятся: «Зеленоград?.. Да у вас и так все нормально».

Мы изначально «снимаем» возможную ситуацию, где для нас что-то сделают по остаточному принципу. Сидит, допустим, диспетчер в едином диспетчерском центре города Москвы, хоть я себе это и слабо представляю. Это как раз один из споров с тем же Королевым: создавать монстра, которым ты не сможешь управлять — можно попробовать, но зачем? Мы изначально продвигаем идею, что ситуационник по Зеленограду должен быть в округе. Дяде Васе Иванову в Москве на Солянке все равно, что происходит в Зеленограде.

А.Э. — То есть, опять приоритеты?

— Да, есть Бульварное, Садовое, а дальше него...

А.Э. — Зеленоград подождет, он просто не обратит внимания на этот монитор.

— Да, спецпроезд и всё такое. И все они будут крутить винтики ради Садового, Кутузовского, Рублевки и так далее. А мы опять будем помирать в пробках.

Ю.К. — Ситуационный центр в Зеленограде — это одна или несколько диспетчерских, в ГИБДД, МЧС, «скорой помощи»?

— Нет, ключевая задача в том, чтобы сделать один диспетчерский центр — ситуационник. Анатолий Николаевич Смирнов говорил же: идея дальнейшего развития — тема безопасного города. То есть, это будет основой диспетчерского центра по всем моментам, связанным с жизнедеятельностью города.

Ю.К. — Если происходит серьезное ДТП, изменится ли порядок информирования о нём ГИБДД, МЧС, «скорой помощи»?

— Могу просто теоретизировать. Сейчас в Зеленограде скорость узнавания о ДТП измеряется в минутах. В большинстве своем люди снимают трубку, звонят в дежурку, и дальше все закрутилось. Диспетчерский центр ЦОДДа, который будет управлять движением транспорта, сегодня не может давать указания МЧС, «скорой» или куда-то мчаться — нет регламента. Он просто выполняет функцию единого входа по сбору информации и возможного ускорения принятия решений по каким-то процессам.

Приведу пример: утром в городе происходит 4-5 аварий одномоментно, кто-то где-то притерся и т.п. Сейчас очередность в большинстве своем — «кто раньше встал, того и тапки», то есть кто раньше позвонил, того и оформляют. Либо инспекторы, за что им спасибо, сами ориентируются, где нужно побыстрее «убрать», потому что сейчас все встанет. Идеальная ситуация — когда интеллектуальная камера или диспетчер знают, что произошло четыре аварии, и он начинает те ограниченные ресурсы ГИБДД, что есть, направлять в нужное русло.

А.Э. — Есть регламент, и он обязан это делать?

— Да. «Ребята, убирайте скорее с Панфиловского, потому что у меня там сейчас создастся хвост до нового города». И полицейские помчатся.

А.Э. — Вы упомянули об экранах, и как раз в контексте того, что ГИБДД узнает о дорожно-транспортных происшествиях, — был проект, в рамках которого сотрудники ГИБДД могли сами ставить соответствующие точки на «Яндекс.Пробках».

— Они и ставят.

А.Э. — Нет, не ставят. Могу сказать: я тут еду, вижу ДТП, вижу, что там стоит машина ГИБДД. Я смотрю в «Яндекс.Пробках», а там отметки нет. Не ставят, не всегда.

Дальше. Что я сейчас часто вижу на МКАДе, на Третьем кольце, где стоят эти большие экраны (видимо, часть какой-то старой ИТС?..). Иногда они показывают действительно нужную информацию — «на таком-то съезде такая-то скорость, на таком-то — такая-то», — но чаще всего они показывают: «Соблюдайте правила дорожного движения, в Москве проходит месячник „Трезвый водитель“...» и т.п.

Не случится ли так, что эти экраны со временем превратятся в телевизоры, в бесполезные игрушки? Как, может быть, постепенно превращается этот полезный информационный сервис о ДТП.

— Сейчас у нас плотность использования «Яндекса» такая, что водители ставят отметки в разы быстрее, чем сотрудники ГИБДД. Поэтому кто быстрее поставил — ГИБДД или просто проезжающий человек — не суть важно; мы видим, что это есть. Сейчас наши сотрудники ГИБДД ставят отметки об изменении организации дорожного движения, закрытии на ремонт, то есть более глобальные — поставил надолго, и она стоит.

Что касается табло. Я думаю, мы на следующей неделе выйдем на зеленоградские ресурсы с неким «вбросом», в хорошем смысле этого слова, — спросим людей, что они хотят там видеть.

Фактически эти табло позволяют отображать что угодно. По моему мнению, в осенне-зимне-весенний период в утренние часы в левом углу экрана обязательно должна быть информация о температуре дорожного покрытия, скользко или нет. Безусловно, будет показываться информация о пробках, и вот здесь есть нюанс — те табло, которые поставили в Москве, и на которые схематически нанесли моменты изображения пробок... На Звенигородке я остановился, и минут десять, извиняюсь, «втыкал», что же там нарисовано — что, куда, кому, чего?..

А.Э. — Объезд?

— Даже не объезд. Этот зеленый кусок — что это за дорога, куда ведет?

ЦОДД признает, поднимает руки и говорит: «Ребята, помогайте!» Мы сейчас запустили полевое исследование, и к нему потом добавим опрос наших горожан из серии «Что вы хотите видеть и в каком виде?» Здесь я являюсь сторонником того, что не надо изобретать велосипед. Есть «Яндекс.Пробки», есть около 1,5 миллионов человек, у кого эти приложения установлены на телефонах, кто ими пользуется каждый день. Еще порядка 2,5 миллионов человек пользуются ими эпизодически. О количестве людей, открывающих их на экране монитора, я могу только догадываться.

То, что я пытаюсь объяснить ЦОДДу: задача — переучить людей. Есть вид экрана, к которому человек привык; его и надо показывать. Тогда эта информация будет значима, и человек будет в ней хоть что-то понимать. Когда вы рисуете вместо карты какие-то схематичные отрезки, люди ничего не понимают, и даже смотреть туда не будут, скажут: «Повесили телевизор, который какие-то черточки показывает». А здесь уже начинается политика и борьба.

Ю.К. — ЦОДД говорит: «Помогайте нам», вы говорите: «Мы предложили ЦОДДу...» А вас не удивляет эта ситуация? Получается, что в специально созданной официальной организации нет людей, которые могут самостоятельно справиться с этой задачей? Им нужно привлекать сторонних экспертов, спрашивать мнение горожан?

— От этого хуже не будет. То, что они родили, — есть пример, который не поддается критике. Если они просят помочь, то почему бы и нет?

Мы опять говорим: «Вот, плохо». Нет — наоборот, это хорошо! Есть государственный орган, который отвечает за конкретный кусок работы. Он говорит: «Ребята, не справляюсь в каких-то моментах, помогите!» Это сильная позиция.

Ю.К. — Это хорошо, но наводит на мысль, что у нас нет нормальных экспертов в сфере организации движения, в транспортной системе.

— К сожалению, это так, и это не секрет. Тот же ЦОДД — там есть конкретные специалисты, «звезды», назовем их так; и есть огромная серая масса людей, которая туда приходит с восьми до пяти, и им по барабану ваши транспортные проблемы, потому что у них машины нет.

Есть конкретные люди: руководитель Центра организации дорожного движения, есть его замы, есть третий уровень управления. Наши ребята — кто-то где-то еще горит, а все остальное...

Ю.К. — Понятно.

А.Э. — Вопрос как раз о серой массе. Мне кажется, большая проблема многих крупных проектов, в том числе в Москве, в отсутствии (по крайней мере, публичном) неких показателей эффективности. Заявляется — «мы увеличим пропускную способность, мы снизим аварийность». Давайте заявлять это так: «Сейчас средняя скорость по Зеленограду (условно) 25 км/ч, через пять лет она будет 35 км/ч; сейчас у нас на дорогах погибает 100 человек, будет погибать 10; сейчас у нас 10 тысяч ДТП, будет 5 тысяч». Я этих цифр не вижу, и, боюсь, их нет.

— Они есть в техническом задании на интеллектуально-транспортную систему Москвы. Если бы я был руководителем Центра организации дорожного движения, я бы мог что-то говорить. Я бы мог сказать как гражданин: «Я поддерживаю».

А.Э. — Это не публичные цифры?

— Я их видел, но публичные они или нет, не знаю. То, что заложено — достижимо, даже просто банальная работа каждый день. Пример — Зеленоград, и мы показываем его ЦОДДу. Может быть, окажется, что этого огромного диспетчерского центра и не должно быть, должны быть какие-то ситуационники по округам и должен быть единый центр, выполняющий функцию по прокачке вылетных магистралей. Потому что все равно существуют Митино, Чертаново, Медведково, Бутово. Что будет твориться внутри большого микрорайона, где живет 250, 300, 400, 500 тысяч человек? Они живут, ездят в школы, в сады. Сейчас там та же бодяга, какая была в Зеленограде: один режим работы светофора, и живите с ним как хотите.

Когда у Центра организации дорожного движения дойдут руки, чтобы навести там порядок, — я не знаю. Они, безусловно, будут начинать с центра, потому что с них будет спрашивать мэр: «Почему не едет?».

А.Э. — Я об этом и говорю: кто спрашивает.

— Что касается реперных точек. Да, безусловно, по Зеленограду было абсолютно понятно, что меняя организацию дорожного движения, упорядочивая движение автомобилей, можно добиться снижения смертности. До недавнего ДТП. С сентября это первый погибший на дорогах Зеленограда, к сожалению, по абсолютной глупости самих участников. Здесь, как сообщает ДПС, как раз на красный свет по встречной, возможно, нетрезвый...

Ю.К. — Там уже не «возможно», там был пьяный.

— Здесь что, противотанковые ежи ставить? Это безумие. От нас уже ничего не зависит.

Ю.К. — Возвращаясь ещё раз к «серой массе»: вы упомянули, что есть такие в ЦОДДе, у них машин нет. Конечно, решать транспортные проблемы, не умея водить машину, — это, по меньшей мере, странно. Я к тому, что хотелось бы поговорить о тех участниках дорожного движения, которые машин не имеют.

— Пешеходах?

Ю.К. — О пешеходах, о пассажирах общественного транспорта. Что изменится для них? Понятно, что введение ИТС опосредованно скажется и на движении автобусов в Зеленограде, и на пешеходах.

— Точность прибытия?

Ю.К. — Да. Вы упомянули о том, что будут регулироваться транспортные светофоры. А что будет с пешеходными?

— Пешеходов трогать никто не будет, потому что пешеход — наиболее уязвимый участник дорожного движения, и у него наибольший приоритет с точки зрения обеспечения безопасности. Мы стали исповедовать этот приоритет полтора года назад, когда искоренили все желтые светофоры, мигающие вечером, ночью и утром, и получили некий положительный эффект: снижение травматизма и смертности.

У пешехода, как участника дорожного движения, будет приоритет. Его цикл перехода через дорогу никто трогать не будет, его могут только увеличить, если есть возможность. Например, если где-то много транспорта, давать пешеходу вместо 20-ти секунд 12 никто не будет, потому что у нас есть пожилые люди и дети. Есть норматив перехода.

А.Э. — А 30 вместо 20-ти ему дадут?

— Можно дать, если ночью есть возможность. Мы так и делаем.

Ю.К. — Ночью и пешеходов-то нет, это в час пик нужно.

— Это заблуждение, что их нет. Они есть, ночью ходят.

А.Э. — Я хочу уточнить, кто все-таки «главнее». Поток пешеходов и поток автомобилей идентичны для компьютерных мозгов ИТС?

— Вы очень утрируете. Что значит «поток пешеходов»?.. Есть пересечение. Пешеходу сначала нужно добраться до этой автобусной остановки. И оттого, что пешеходов будем пускать больше и чаще, он намного позже приедет на эту автобусную остановку. Поэтому приоритет в том, чтобы обеспечить проход транспорта, в том числе, и общественного, а дальше — максимум раз в две минуты пешеход перейдет.

Здесь я сразу скажу про общественный транспорт. В Зеленограде мы сейчас хотим ввести на смартфоны получение информации о том, какой автобус куда прибудет (сейчас мы отрабатываем этот вопрос с ЦОДДом), и, безусловно, табло прибытия автобуса на остановку — когда и какой маршрут подойдет.

Ю.К. — С автокомбинатом этот вопрос тоже нужно отрабатывать?

— Автокомбинат является генератором информации. Информация падает на серверы «Центра организации дорожного движения», дальше он должен ее использовать во благо горожан. Мы сейчас над этим бьемся, думаем, как это сделать.

А.Э. — Я понял, как иначе спросить про пешеходов. Вы упомянули о том, что будут стоять датчики, следящие за потоком машин...

— Это следующий этап. Есть датчики пешеходов, которые будут смотреть. Это следующий этап. Безусловно, мы про него помним, и будем его продвигать. Эти датчики будут работать в вечернее, ночное и утреннее время. Они будут индексировать наличие пешехода, желающего перейти через переход, и в этом случае будут просто включать пешеходную фазу. Если пешеходы не присутствуют в зоне, где он ожидает, будут идти транспортные фазы.

А.Э. — А наоборот, если толпа скопилась? Днем, в обеденный перерыв, все ломанулись в столовую, и скопилась толпа.

— Они все равно перейдут за свои 20-30 секунд. Подождут две минуты, не устанут.

Ю.К. — В начале разговора, объясняя принцип работы программы, вы сказали об ИТС: «Она уже знает, что в пятницу пойдет поток в область, или в понедельник, наоборот, поедут в город». С пешеходами ведь то же самое: известно, в каком месте их много, где много людей на переходе. Около МИЭТа, например, здесь утром и вечером всегда толпы пешеходов.

— Опять же, им все равно нужно приехать. Все очень быстро забывают, что было. Я просто расскажу: раньше цикл работы светофора на МИЭТе (я все циклы помню наизусть: что было, что стало, что меняли, как корректировали; память на цифры у меня очень хорошая) был 25 секунд — на переход пешеходам, 45 секунд — транспорту. Пробка у нас выстраивалась от Солнечной аллеи до круга. Сейчас с утра оба этих светофора качают транспорт около 95 секунд.

А.Э. — Вы имеете в виду, что автобусы тоже не доезжают?

— Смотрите: вы 20 минут стоите в пробке ради того, чтобы приехать на этот пешеходный переход, и торжественно перейти его не раз в две минуты, а раз в 40 секунд. Экспириенс так себе, согласитесь? И в обратную сторону, по Солнечной, то же самое.

Да, возникают ударные нагрузки. Кстати, за год ни один критик, кричащий: «Все плохо!», не написал конкретики и не встретился со мной, не поехал. Это для оценки. Я говорю: «Ребята, я готов в любое время, как согласуем, — поехали, я все покажу. Расскажем, что делали, как делали, как добивались».

Здесь — то же самое в обратную сторону по Солнечной аллее в вечерний час пик. Раньше там режим работы был — из дворов не выехать, по Солнечной аллее не доехать, а сейчас...

Ю.К. — В конце концов, да, мы ждем подземных переходов.

— И камер ждем.

Ю.К. — Лично я, как пешеход, очень жду камер, потому что здесь, на МИЭТе, несмотря на то, что автомобильная фаза — полторы минуты, постоянно кто-то проскакивает на зеленый пешеходный. Видимо, мало им времени.

— Битой в лобовое стекло.

Ю.К. — Можно я вернусь к теме информационных табло? ЦОДД сказал, что нужно подумать, какую информацию на них выводить. А если граждане сейчас скажут: «Нам нужна информация исключительно о прибытии автобусов», ЦОДД будет прислушиваться к таким пожеланиям?

— Есть табло для водителей, а есть табло для общественного транспорта. На любом отрезке города стоит табло, на котором написано: «19-й маршрут — через две минуты».

Ю.К. — Табло для общественного транспорта предполагается размещать на остановках?

— Да, конечно. А табло для водителей... Сейчас есть пять locations, которые мы определили, мы их вынесем на суд общественности.

А.Э. — Я хотел бы еще о культуре вождения поговорить и о снижении аварийности. Есть, как мне кажется, довольно эффективные вещи, которые мало используются. Например, поставить пресловутое предупреждение «Фары, ремень!» как «Включи фары, пристегни ремень!» на выезде из дворов.

Дальше — то, что я говорил в ГИБДД: сейчас, летом, поставить, например, на каждом пешеходном переходе табличку: «Велосипедист, слезь с велосипеда, пересекая пешеходный переход!» Это стоит не 5, не 2 миллиарда рублей, которые заложены в ИТС, это стоит копейки. И мне кажется, это повлияет на культуру, на снижение аварийности, на травматизм. Эти вещи, может быть, не касаются ИТС, но — вообще как-то предусмотрены? Потому что не делается много простых и, как сейчас говорят, локальных мероприятий.

— Разруха не в сортирах, а в головах, к сожалению.

А.Э. — Но есть часть людей, на головы которых можно воздействовать.

— Чтобы воздействовать на головы двадцати велосипедистов, из которых два образумятся, а восемнадцать засмеются и сломают эту табличку? Источник финансирования? Кто будет делать? Знаков на дорогах у нас уже безумное количество. Что еще? Можно убрать все знаки и повесить: «Включи голову, выучи ПДД!»

Ю.К. — Не обратят внимания?

— Дорожное движение подразумевает ответственность. Если ты не знаешь правил дорожного движения, если тебе не дорога твоя жизнь и жизнь твоих близких, это, к сожалению, не воспитывается знаками и какими-то увещеваниями.

Ю.К. — К сожалению, в наших школах нет предмета «Правила дорожного движения», поэтому ребенок, подросток может просто не понимать, что это за аббревиатура — ПДД.

А.Э. — Ситуация со сбитым подростком около «Дома быта». Он ехал на велосипеде на красный свет. Если бы он, как я понял со слов водителя, который его сбил, шел с этим велосипедом пешком, то водитель успел бы среагировать.

Теперь что касается финансирования. Например, вижу массу афиш, сделанных на картонках, которые у ДК развешивают.

— Я тоже. И пишу письма...

А.Э. — Да, с просьбой убрать это, потому что это нарушение закона о рекламе. Ладно, бог с ним, это к теме табличек. Это копейки стоит. Давайте через наш сайт, через другие сайты, через префектуру, скажем: «Ребята, есть „Яндекс-кошелек“ Константина Антоновича, кидайте деньги туда. Когда наберется 50 тысяч рублей, мы закажем эти таблички, волонтеры пройдут и их развесят». Я сам туда 5 тысяч перечислю сразу. Я думаю, что можно собрать деньги на это, если объяснить, что мы делаем. И посмотреть, будет ли это влиять на мозги или нет.

Я просто размышляю о том, что делаются большие красивые экраны, но не делаются эти маленькие локальные вещи.

— Идут от большого к частному. А как иначе? Есть ограниченный человеческий ресурс. И сейчас прийти в тот же ЦОДД и сказать: «Парни, а давайте на вашей пешеходной стойке еще будем бубенить „Велосипедист, слезь с велосипеда!“»... Можно сверху еще: «Мама, возьми ребенка на руки!», «Не вези коляску за собой!» и тому подобное. Итого у нас такой ого-го экранчик. Кстати, можно повесить экран, который в зависимости от времени года будет менять слова сам: «Санки за собой» — и так далее.

Это все возможно. Найдутся энтузиасты, которые возьмут и потащат этот непосильный труд. ЦОДДу или мне это сейчас — прошу прощения, а зачем? Планов громадье, но нет никого, кто бы помогал делать.

Ю.К. — По большому счету, если это вешать, то не только на основных дорогах. У нас только за последнее время несколько ДТП произошло во дворах; местные проезды, людей там сбивают.

— Вы можете войти в любой двор, остановить десять машин, и спросить водителя: «Вы видели при въезде знак „Жилая зона“»? Вам девять из десяти скажут: «Какая жилая зона, где?»

Ю.К. — Они этот знак не видят?

— Они его не знают. По-моему, у вас же на форуме мне человек три раза задавал вопрос: «А где этот знак — „Жилая зона“? Поедем, и ты мне его покажешь!»

Ребята, в каждом въезде в каждый двор стоят знаки «Начало жилой зоны» и «Конец жилой зоны». Люди не обращают внимания на светофоры, на дорожные знаки, на разметку.

Пример: отбили три ряда на выезде на Панфиловском. У нас там порядка недели люди катались караванами. Он въезжает на встречную, у него справа две сплошных, навстречу нарисована стрелка встречного движения, но он едет до упора до поста ДПС, пересекает разлинованный островок, его останавливает инспектор и говорит: «Уважаемый, у вас все в порядке?» «А что такое?» «Вы едете по встречной полосе». «Ой, а я здесь всегда так ездил!»

Ю.К. — Двигаются, не приходя в сознание?

— Да, не приходя в сознание, выехал, и еду на автопилоте.

Александр, абсолютно справедливо. Я тоже вначале: «Давайте такие табло сделаем, такие, такие!» Сейчас пыл немного поумерил, понял, что надо концентрироваться на тех вещах, которые дадут максимальный эффект максимально быстро. Толковые велосипедисты спускаются с велосипедов. Висела бы табличка — он бы на скорости об эту табличку ударился головой, упал бы с велосипеда, а потом бы на вас в суд подал: что вы здесь повесили, я в нее врезался, голову рассек! Потом вы будете долго рассказывать в суде, что мы хотели как лучше, а вот он тут ехал. Я утрирую, конечно.

Ю.К. — Почему мы все-таки акцентируем внимание на пешеходах и велосипедистах — они намного более незащищенные участники дорожного движения. Я машину не собью, а она меня — да.

— Везде, где просят, есть «лежачие полицейские». Я за пешеходов всегда и везде, это моя жесткая позиция. Любой вопрос о «лежачем полицейском», которого просят граждане, выносится на окружную комиссию, и я по умолчанию «за».

Ю.К. — Судя по тому плану реализации ИТС, о котором мы писали, к концу года программа должна быть завершена?

— С некой натяжкой — да. Планируется, что мы выйдем на какой-то более осязаемый, внятный продукт, который уже можно будет называть ИТС. Фактически в ближайшие два-три дня начнется дальнейшая установка контроллеров, а дальше начинается сложная кропотливая работа по их настройке, адаптации, и, безусловно, постоянная работа по коррекции. Этого никто не отменял. Как мы добились более-менее нормальных режимов работы светофоров? Это постоянная коррекция. Как это ни смешно, но бывает, что пять секунд с одного направления на другое имеют колоссальное значение. Многие не верят, говорят: «Да добавь ты нам двадцать!»

Ю.К. — Места установки контроллеров и камер фиксации нарушений ПДД, которые вы предоставили — их много, это фактически все перекрестки. Вы ориентировались на очаги аварийности в Зеленограде, составляя этот перечень?

— Мы ориентировались на то, что эти камеры и контроллеры должны обеспечить пропуск транспорта по основным магистралям города: утром выпустить транспорт, а вечером запустить.

Ю.К. — Спасибо вам за интересную беседу; я надеюсь, мы позднее встретимся ещё раз и обсудим, как создается интеллектуальная транспортная система в Зеленограде.

Александр Эрлих, Юлия Кравченко