О работе по обеспечению безопасности на дорогах он рассказал в интервью Zelenograd.ru.

— Анатолий Николаевич, такой город как Зеленоград — это город для пешеходов или автомобилистов? Каковы здесь ваши приоритеты?

— Строился изначально он, конечно, для пешеходов, я об этом много раз говорил и приводил историческую справку, что вся его жилая часть — это пешеходная зона. Предполагалось, что все жители города, работающие на наших предприятиях, ходящие в наши детские сады, школы, МИЭТ, будут добираться пешком, либо на велосипедах — такая была мечта у архитекторов. Конечно, хотелось бы, чтобы статус приоритета пешеходов у города сохранился. К великому сожалению, общемировые и российские тенденции таковы, что люди все в большей степени пересаживаются на автомобили.

У меня сейчас нет четко подтвержденной общероссийской и региональной статистики, поэтому воспользуюсь той статистикой, которую мне дали специалисты перед поездкой на конгресс. В округе на тысячу жителей приходится четыреста автомобилей. По России — это 279 автомобилей на тысячу жителей. Якобы даже в среднем в Москве — где-то 370. То есть в Зеленограде такой же удельный вес автомобилей на тысячу жителей, как в Латвии. Я сегодня услышал — там на два миллиона жителей восемьсот тысяч автомобилей, это как раз 400 автомобилей на тысячу жителей.

Этому тоже надо какое-то объяснение находить. Я для себя понимаю, что это связано с тем, что зеленоградцы в большей степени нуждаются в личном транспорте, поскольку поиск места приложения труда выходит за границы города. Вряд ли это можно связать с уровнем достатка. Большинство трудоспособных зеленоградцев вынуждены рассчитывать на свои личные «колеса», чтобы передвигаться как по городу, так и вне его. Вторым объяснением этому я нахожу более свободную планировку города и возможность иметь «халявное» парковочное место. Это провоцирует в Зеленограде приобретение транспорта и возможность им пользоваться в повседневной жизни.

— Снижать число автомобилей можно «пересаживая» людей на общественный транспорт. Насколько он сейчас конкурентоспособен в Зеленограде относительно автомобиля?

— Я думаю, без ломки стереотипов говорить о перспективе пересадки с личного транспорта на общественный, независимо от того, насколько он комфортен — я имею в виду и маршруты, и графики движения, и т.д. — наверное, нет никакого смысла. Общественный транспорт в Зеленограде достаточно комфортен — и по состоянию автобусного парка, и по тому, что сделано и делается с точки зрения оснащения современными средствами коммуникации и контроля за их движением, диспетчеризации, и удобства маршрутов. У нас фактически нет нарушений нормативов расстояния от места работы или жительства до автобусной остановки — это один из параметров комфортности общественного транспорта.

С другой стороны, по нашим расчетам 35-40 тысяч выезжают из города разными видами транспорта — на работу, учебу и т.д., но 18 тысяч въезжают. Если создать возможность для этих 18 тысяч — исключая тех, кто пользуется междугородним общественным транспортом — при въезде в Зеленоград оставить свою машину и доехать до места работы на автобусе, то в таком случае общественный транспорт может победить с точки зрения его функционирования по территории округа. Меньше машин будет ездить по территории. Такая идея теоретически существует.

Другой вариант — он тоже организационно достаточно сложный, но можно фантазировать. Условно говоря, мы знаем, что на «Микрон» или «Ангстрем» приезжают работники из Клина, Солнечногорска и еще откуда-нибудь — можно понудить или мотивировать эти компании на въезде в Зеленоград, например, на первой остановке общественного транспорта после въезда в город, иметь собственные служебные автобусы, шаттлы.

Поэтому, фантазировать о том, когда и как можно пересадить с личного транспорта на общественный, крайне сложно. Хотя я, конечно же, понимаю — что-то делать в этом плане надо. Поэтому заявляя приоритет пешехода, реально констатируем, что на сегодня пока есть возможность ездить личным транспортом, парковаться и пока нет цивилизованных форм перехватывающих парковок с возможной, комфортной, нормальной пересадкой на общественный транспорт — сделать сложно.

Чисто планировочно, архитектурно — я тоже не вижу конечного решения. Мы могли бы попробовать что-то сделать при въезде через Фирсановское шоссе — тогда надо каким-то образом «загнать» всех туда. А поворот с Ленинградского на Фирсановское шоссе — тоже проблемный. То есть со стороны области въехать и оставить машину еще как-то можно себе представить, а со стороны Москвы со всеми поворотами, плотностью движения по Ленинградке — это крайне сложно сделать.

— Давайте ещё пофантазируем. Вы уже упомянули и о проблеме рабочих мест, и о шаговой доступности остановок. Вообще есть такая концепция «борьбы» с автомобилями — увеличивать количество услуг в шаговой доступности. Не только в плане работы или учёбы, но и всего необходимого. Какие есть перспективы — если пофантазировать? Какая-то уплотнительная застройка, что-то еще — таким путем мы можем идти?

— Мы все время сталкиваемся с парадоксом — желаем сделать как удобно, нарушая какие-то другие принципы, причем приоритетные. Условно говоря, та же самая плотность нам не по душе, а максимально всё локализовать тоже вроде хочется.

Не думаю, что надо решать эту проблему таким путем. То, о чем вы говорите, было заложено в идее Зеленограда. Вспомните: предполагалось, что человек родится в роддоме Зеленограда, здесь же пойдет в садик и в школу. В школе его убеждают и специально готовят для поступления в МИЭТ. После него все, кто проживал в Зеленограде, уж точно были обеспечены работой в городе. Только артисты филармонии и администраторы больших театров вынуждены были ездить в Москву, поскольку у нас нет филармонии и большого театра.

Хотя это вариант. Мы исходим из того, что в начале 90-х достаточно большое количество специалистов (которые, правда, теперь требуют переобучения), сменили профиль или стали ездить за большей «деньгой» или на более стабильные рабочие предприятия в Москву, область. Полагаем, что жителей с образованием, с профессией можно вернуть, создавая новые рабочие места в рамках и свободной экономической зоны, и модернизации существующих предприятий, и всего, что мы пытаемся делать в рамках частно-государственного партнерства по поддержке малого бизнеса.

Но опять же, здесь такой парадокс — мы можем облегчить выезд и въезд, но по Зеленограду будет двигаться большее количество людей. Тот, кто уезжает сегодня на своей машине в Москву, днем нас не беспокоит — он возвращается вечером, утром уезжает. Поэтому путь один — создавать рабочие места. Эта задача многоцелевая, она направлена не только на решение транспортной проблемы.

Что касается решения транспортной проблемы — мы сейчас в Санкт-Петербурге на 4-м Конгрессе по безопасности на дорогах, и меня сегодня несколько расстраивает, что мы опять говорим «вот это, и это, и это надо делать» — наверняка, то же самое говорилось на предыдущих конгрессах. Многие законы, регламенты, касающиеся детского травматизма, смертности на дорогах, приняты, проведены программные мероприятия на федеральном уровне — они дают какой-то результат. А в целом и на сегодня нет ответа на вопрос «что делать?».

Это проблема межведомственного характера, взаимоотношений власти и общества, власти и СМИ, различных ведомств — начиная от тех, кто отвечает за качество дорожного покрытия, кто контролирует и администрирует правила дорожного движения, то есть ГИБДД, это и образование, и медицина. Если говорить о координации на федеральном уровне — по ходу сегодняшнего конгресса вывод становится очевидным — каждый говорит про свое. Надо искать решение проблемы именно путем именно координации на местном уровне.

В моём докладе на конгрессе я как раз об этом и говорю. Конечно, десять миллиардов вложенные за последние годы в дорожное строительство в Зеленограде с населением в двести двадцать с небольшим тысяч человек, вряд ли себе может позволить крупный город, находящийся далеко от Москвы. Но такие вещи, как локальные мероприятия — когда увеличивается пропускная способность и повышается безопасность участников дорожного движения, как автомобилистов, так и пешеходов — можно делать. Когда говорят, что на федеральной трассе за год установлено 78 светофоров — это звучит как нонсенс.

Мы сейчас говорим не о том, что ламповые светофоры должны быть заменены на светодиодные (мы это прошли уже давно), но мы говорим, что они должны быть оснащены звуковыми сигналами — для людей с ослабленным слухом, для пожилых. Мы это делаем для слепых, слабовидящих, а я в эту категорию легко могу записать еще тысяч пятнадцать пенсионеров. А ведь это тоже элемент безопасности. Элементарная установка пешеходного ограждения — это недорого, мы это делаем, и это реально приносит результаты.

Те же искусственные дорожные неровности — идёт дискуссия «снимать или не снимать» — ни в коем случае их нельзя снимать! Все школы находятся в микрорайонах, дети двигаются либо внутри микрорайона, либо через несколько микрорайонов по определенным маршрутам. На маршрутах движения школьников за последние годы у нас установлено 67 искусственных дорожных неровностей. Уже есть проекты перекрытия сквозного проезда через микрорайоны — опять же, с целью снижения транспортной нагрузки по маршрутам движения школьников. Это вещи не очень дорогие.

Мы проводим локальные мероприятия, плюс реконструкция магистралей, делаем внеуличные пешеходные переходы. А эффект показывает простая статистика: до 2008 года (когда мы этим занимались на уровне проектов, что-то просчитывали) — в городе ежегодно было 17-20 очагов аварийности. В этом году специалисты ГИБДД называют 8 очагов аварийности. А в тех местах, где мы проводили локальные мероприятия, такие как установку ограждений и т.д., очаги аварийности просто исчезли. Безусловно, появляются новые. Сейчас один из них — на примыкании Савелкинского проезда к Центральному проспекту в районе префектуры. Раньше не было, сейчас появился, потому что сюда пошло движение. Завершим эти мероприятия, ту же реконструкцию Озерной аллеи, — очень надеемся, что на этом перекрестке такого напряжения уже не будет, тем более у нас есть схема, какой светофор там должен стоять и как работать.

Какая бы программа ни реализовывалась в городе, если каждая будет иметь пометку об обязательном проведении мероприятий, связанных с безопасностью движения машин и пешеходов, то все это можно сделать. У нас с 2009 года «ноль» детской смертности, снижается общее количество травмированных и погибших. Из всех историй с погибшими и тяжело пострадавшими можно с большой натяжкой найти тему для принятия мер с точки зрения организации движения, обеспечения безопасности какими-то строительными, организационными мероприятиями. Все жертвы — как раз то, о чем сегодня на конгрессе абсолютно все говорят — это пьяное вождение, низкая ответственности водителя: проезд на красный свет, несоблюдение приоритета и т.д.

— Случай, о котором все говорят, когда по вине пьяного водителя в Москве погибли семь человек, в том числе дети. Сейчас ГИБДД проводит рейд «Нетрезвый водитель», в его рамках они призвали сообщать о пьяных водителях. Сейчас подвели предварительные итоги — ноль сообщений о пьяных водителях, хотя сотни задержаны самой полицией. Боле того, о водителе, который сбил людей, соседи знали, что он ездит пьяным, но не сообщали. Есть системная проблема — не получается этого взаимодействия между людьми и властью, нет доверия. Что здесь можно сделать?

— Представьте, что вы видите, как такой Шипаев садится за руль, держа в руках бутылку пива. До какой степени должна обостриться ситуация, чтобы в менталитет вошло желание куда-то позвонить? Хорошо, ты звонишь в ГАИ — машина такая-то, отъехал водитель с бутылкой пива. Расчет на что? Что ГАИ поедет ловить эту машину? Нет системы, да и никогда и никто не готовил ГАИ на выезд по сообщениям жителей. А потом, в результате реформ в городе на такие ситуации выезжать-то некому. Поэтому остается фиксировать по факту — либо по факту ДТП, нарушения ПДД, либо в результате специального рейда такого человека можно отловить.

Многое зависит от воспитания и менталитета. Тогдашнее замечание по поводу высказанного мною на встрече с населением — что это «стукачество». Я имел в виду, что такого нет в менталитете. С другой стороны, если представить, что кто-то из твоих знакомых, близких серьезно пострадал от этого пьяного водителя — конечно, в таком случае будет повышенное внимание к таким ситуациям, ответственность. Опять же, сам механизм не сработает так, как вы себе представляете.

Поэтому я полностью согласен с мерами по ужесточению ответственности вплоть до уголовной, с серьезными сроками. В первую очередь, если речь идет о совершении ДТП с пострадавшими в результате управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Здесь и рассуждать нечего.

— Без возможности примирения сторон?

— Какое там примирение? Надо сажать, и все. Других выходов просто нет.

— Нужно вводить права для скутеристов?

— Думаю, да. Может быть, они должны отличаться от общих водительских прав, и ни в коем случае не должны стать первым этапом получения общих водительских прав. Но некий документ, чисто юношеский, должен появиться. Это нужно не только с точки зрения учета и регистрации (много говорят о том, что не знаем, кого привлекать за нарушения), а еще для того, чтобы использовать механизм выдачи прав как еще одну воспитательную, профилактическую, обучающую меру. Люди садятся за руль, вообще не понимая правил, не соблюдая порядка на дорогах.

Кстати, для велосипедистов это невозможно сделать. В советское время, когда один велосипед был на двадцать-тридцать семей, в регистрации был смысл. В детстве мы жили в шести километрах от места работы моей мамы, и велосипед был единственным средством передвижения. И это прекрасная сцена, когда она меня сажает на раму, а младшую сестру на багажник, завозит в детский сад, а потом едет на работу. Так вот я помню, как ее останавливали сотрудники ГАИ за то, что я ехал на раме без специально оборудованного сидения. А потом она уже сделала седло, на котором было более удобно сидеть. Сейчас такой уровень проникновения контроля над передвижением на дорогах представить крайне сложно.

А вот за пересечение как регулируемых, так и нерегулируемых пешеходных переходов в седле надо привлекать — никому даже в голову не приходит, что это нарушение правил. Велосипедист ведь должен везти велосипед рядом с собой. Они на переходах — могу сказать как водитель — очень опасны. Когда ты останавливаешься, и движутся пешеходы, тебе все понятно. Ты начинаешь движение, и вдруг выскакивает на полной скорости велосипедист.

— Не пять, как пешеход, а пятнадцать километров в час.

— Да. Кстати, случаи травматизма велосипедистов в Зеленограде происходили именно по такой причине. Это еще одна тема, которую почему-то мы не обсуждаем на таком уважаемом конгрессе. Мы все время говорим об ответственности водителей, начиная тем, чтоб он не пил, и заканчивая прохождением курсов переподготовки, проверкой состояния здоровья, но ничего не говорим об ответственности пешеходов. Почему не говорим? Потому что администрирование этой ответственности — очень хлопотное дело. Тех четырех экипажей ГАИ, которые у нас есть на весь Зеленоград, конечно же, не хватит. Они выезжают на ДТП, пока еще выезжают на сломанный светофор, принимают участие в ручном регулировании — представить себе, что они еще будут стоять на переходах, заниматься велосипедистами и пешеходами, сложно.

С тех пор, когда пешеходы получили право приоритетного движения на регулируемых переходах, они за это право готовы бороться ценой собственной жизни — иногда идут и никуда не смотрят. Все технические мероприятия — подсветка светофоров, флуоресцентная краска в полосах на пешеходных переходах и катафоты, которые мы пытались использовать несколько лет назад — это, конечно, хорошо. Но то, что с пешехода нет спроса — это парадокс.

Думаю, что у нас в Зеленограде есть шанс соблюсти некий баланс интересов пешеходов, водителей, создать комфорт передвижения по дорогам за счет организационно-технических мероприятий. Мы сейчас заинтересовали тем, что делаем, в том числе и интеллектуально-транспортной системой (ИТС) — ей, кстати, очень многие интересуются, область, другие города. В мае этого года мы смонтировали первые элементы ИТС. Если брать период с мая по сентябрь этого и прошлого года — у нас произошло снижение ДТП на 30%. Здесь мы видим прямую связь.

Поскольку у нас что-то получается, нас достаточно серьезно поддерживает московский Центр организации дорожного движения, его руководитель Игорь Королев тоже сейчас здесь. Более того, он приехал, скорее, как наш партнер. Ему надо показывать результат, а он не понимает, что делать, потому что все время натыкается на отсутствие межведомственного понимания. В «большой» Москве он теоретически может «нарисовать», что нужно сделать — мигающий таймером светофор, встроить туда звук, покрасить переходы флуоресцентной краской, сделать адаптивные светофоры и т.д. Везде сразу он, конечно, не сможет ничего сделать, и самое главное — это нельзя сделать отдельно от всего остального.

Всё должно быть вместе. Я даже страдаю о того, что у нас не совсем сопряжены мероприятия по реконструкции улиц и локальные мероприятия. Пока мы это могли координировать сами, у нас все было сопряжено. Как только всем этим централизованно занялся департамент капитального ремонта — не стало никакого технадзора, возникает, несмотря на поднимаемый нами шум и скандалы, возможность изменения в проектах — даже эти нестыковки сильно влияют на ситуацию. Мы знаем и о закрытом повороте на Железнодорожный проезд в 8-м микрорайоне, и об отсутствии предупреждения о переносе остановки в районе парка Победы и т.д. Все эти вещи возникают из-за элементарной несогласованности. Но это нам по силам, надо этим заниматься.

И существующая статистика в Зеленограде «красивая». Хотя даже говорить об этом страшно — с одной стороны, боишься сглазить, а с другой стороны, все время отдаешь себе отчет в том, что это может быть случайность.

Кстати о тенденциях — помимо роста машин, количество которых за последние пять лет увеличилось на 15%, есть еще одна тенденция, которую есть смысл анализировать. Тенденция последних лет — колоссальная внутренняя миграция детей — подростков, школьников — на личном или общественном транспорте по городу. Несмотря на то, что город комплексно застраивается, и образовательные учреждения готовы предоставлять свои услуги в шаговой, пешеходной доступности.

— Родители не хотят?

— Да. Сложилась порочная ситуация, когда везут детей через весь город. С одной стороны, везут личным транспортом, что само по себе опасно и затрудняет движение. И зачастую везет мама с маленьким опытом вождения. Либо, что ещё хуже, он едет на общественном транспорте. Мама отправляет ребенка на автобус, ещё и с пересадкой. Отсюда и вопросы — почему по определенному маршруту нельзя доехать без пересадки.

Это серьезная тенденция, которая никем не анализируется, а это надо обязательно делать. Это нужно сопрягать с самой структурой сети образования, возможностью максимально приблизить место учебы к месту жительства. Во всем мире этот процесс регулируется людьми: если ребенок пошел в школу в другом городе, ты, просто-напросто, переезжаешь туда жить. У нас этого нет, и вряд ли будет.

Сейчас я надеюсь на технические средства — даже ответить на вопрос, сколько выезжает из города и сколько въезжает, мы сможем с большой точностью. Когда появится видеорегистратор и счетчик количества машин на всех въездах в Зеленоград, мы узнаем — въехало на работу столько-то, выехало из города столько-то. Это не только для транспорта, но для экономики в целом, для планирования сетей торговли, бытового обслуживания — для всего. Поэтому не надо пренебрегать вещами не очень дорогими.

Ещё пять лет назад невозможно было представить, что видеокамеры станут настолько недорогими, что их можно будет использовать повсеместно. Сейчас появляется много новых возможностей, но они пока недооценены.

— Вы уже сказали про хорошую статистику, от которой страшно отойти; есть «нулевая» детская смертность. А какие ещё важные для вас и измеримые показатели, по которым вы оцениваете, в том числе, свою работу, работу ваших подчинённых, всех органов исполнительной власти с точки зрения организации безопасности дорожного движения?

— На самом деле, формализованные параметры существуют — это количество пострадавших, тяжелых пострадавших, смертность. Это интегральный показатель, который говорит обо всем. Другое дело, я бы не решился сказать, чья это вина или заслуга. Как так случилось, что эти показатели снижаются? Это совокупность мер.

Здесь и работа нашего Молодежного центра безопасности дорожного движения. За десять лет через него прошло 94 тысячи ребятишек! Даже, если половина из них — балбесы, всё равно у них в голове что-то осело. Если учесть, что подросткового населения у нас около 45 тысяч — происходит обновление, и дети так или иначе втянуты в процесс обучения. Может быть, все они стали осторожнее.

Каждый, так или иначе, должен заниматься своим делом, но на уровне администрации территории должна быть координация. Я с трудом могу представить своего коллегу, к примеру, в Западном округе, занимающегося этим делом, где тоже куча ведомственных границ — это и федеральная трасса, и федеральное ведомство, и «Мосгортранс», к которому префект не имеет никакого отношения. У меня-то есть Автокомбинат, который все-таки поближе и с ним можно договариваться, вырабатывать совместные предложения, чтобы от своего начальства он получил «добро» на их реализацию, но в крупном округе это сложно сделать.

Тем не менее, выход один — должна быть координация всех интересов, ответственности на региональном уровне. Если удалось эту координацию наладить, ситуация не ухудшается — значит, хорошо. Если не удалось, каждый сам по себе... многие так и рассуждают: «при чем тут транспорт, какое мы имеем к нему отношение? У меня нет в подчинении транспортного предприятия».

— То есть свою роль вы видите именно в координации?

— Да. Также роль — в поддержке разумных инициатив. Одна из акций, которая проводилась, в том числе, и с помощью электронных СМИ, когда мы приняли триста самых разных предложений — и глупых, и умных. Из них реализовали семьдесят — мы слышим и принимаем.

По-прежнему утверждаю, что в России нет института профессиональных организаторов дорожного движения. Поэтому ориентироваться нужно на собственные знания, знания профильных ведомств и на разум народа. Надо научиться использовать его и как некую информационную базу для принятия решений — для того, чтобы понять, что происходит, нужна информационная база. Существующая официальная статистика очень поверхностна — есть же вещи, которые нужно просто понимать, тот же пример с подсчетом въезда-выезда из города. Попытку «считать по головам» мы делали — я выставлял волонтеров, чтобы понять, насколько меняется транспортная ситуация в районе улицы Гоголя, 2-го Западного проезда, когда ввели эстакаду. Надо было посчитать — ей уже пользуются или начнут пользоваться, когда в полную мощность заработает площадка Особой экономической зоны?

— Посчитали?

— Да, с помощью общественности. Вообще, фактор взаимодействия с общественностью декларируется, но не используется. Это обязательно нужно делать с использованием СМИ. С одной стороны, это получение более жизненной статистики, более выгодной информационной базы для принятия решения, с другой стороны — где-то кто-то подскажет что-то умное.

Элементарный пример: буквально в среду вечером просматривал сообщения в справочно-информационную службу префектуры (я ежедневно это делаю). Звонок — у кафе «Лесное» сломался светофор. Звонок поступил в 13.45, служащая его принимает и затем помечает, что в 13.48 на перекрестке был выставлен регулировщик. Пока бы эта информация обычным путем дошла бы до ГАИ, пока они вызовут сервисную бригаду, пока сами займутся регулированием... А так наш сотрудник звонит в ГАИ и фиксирует, что выставлен регулировщик — люди позвонили, и х услышали.

— Самое важное, что позвонят в следующий раз, потому что увидят, что такой звонок работает.

— Сегодня говорится о диалоге власти с общественностью, но это все на уровне деклараций, а примеров конкретных нет. Таких примеров, который я привел, достаточно много. Чем больше людей будет втянуто, тем больше озаботится этой проблемой. Я противник того, чтобы выкладывать все ужасы, происходящие на дорогах, в интернет, писать в газетах, якобы запугивать. Но в целом люди должны понимать, что ответственность не только на тех, кто сидит в Думе или правит округом, но и на них тоже.

Александр Эрлих