29 июня у станции Тверь день рождения. Когда-то здесь с помпой встречали царские поезда и ставили умопомрачительные рекорды скорости. А сегодня станция Тверь — чуть ли не единственная на Октябрьской железной дороге, сохранившая свой исторический облик.
В 1849 году в Твери появился новый для России вид транспорта — железная дорога, соединявшая обе столицы. В 1849-м — потому, что именно тогда началось рабочее движение на участке Тверь — Вышний Волочек. А спустя несколько месяцев 29 июня 1850 Начальнику Южной дирекции С.П. М. Железной дороги, господину инженер-генерал-майору и кавалеру Крафту было официально доложено: «С Божею помощью, пассажирское движение по железной дороге, между Вышним Волочком и Тверью, сегодня 29-июня, открыто благополучно. Пассажиров с разных станций в поезде принято 35». До запуска сквозного движения между Москвой и Санкт-Петербургом оставалось еще более года — оно началось 14 августа 1851-го, а открытие железной дороги для всеобщего пользования состоялось 1 ноября 1851 года (по старому стилю).
Магистраль Москва-Питер сегодня остаётся редчайшей в мире по своей прямолинейности. «Чугунка» оказалась на 60 км короче шоссе Петербург—Москва. В погоне за прямизной строители магистрали проложили рельсы без захода в попутные города. Вот так и вышло, что железнодорожная станция Тверь оказалась далековато от города.
Чтобы связать их, пришлось строить Станционное шоссе (теперь это проспект Чайковского). Вскоре возле вокзала возник целый посёлок путейцев и железнодорожных рабочих, ведь только в мастерских при станции работали более 350 человек.
В первые полвека станция жила особенной жизнью, почти не связанной с городской. В Твери уже появилось газовое, а потом и электрическое освещение, а станция все ещё освещалась свечами — тянуть коммуникации от города было слишком далеко.
Даже время на станции было своё — петербургское (время Пулковской обсерватории), и железнодорожные часы на 10 минут отставали от городских. В самой же Твери время мерили по-московски.
Но город понемногу тянулся к станции. К концу 19 века здесь уже были фабричные предместья растущей Твери. А к 30-м годам прошлого века железнодорожный вокзал окончательно вошёл в черту города.
Железная дорога не оставила равнодушными людей творческих: поэтов, композиторов, художников…
«…А там, вдали, мелькает струйка,
Из-за лесов струится дым:
То горделивая чугунка
С своим пожаром подвижным…» — писал в середине 19 века поэт Фёдор Глинка.
А живописец Август Петцольд на заре развития российского железнодорожного транспорта создал десяток гравюр с изображениями вокзалов и разных участков железнодорожного пути из Петербурга в Москву. К открытию магистрали он подарил их Николаю I. Любопытно, что на четырёх из них изображены виды Тверской губернии. Вот, например, мост станции Тверь через реку Тверцу, по которому движется «огнедышащее чудо» паровоз.
Поскольку дорога строилась по целине, пересекала много рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов.
К открытию дороги на Петербургском Александровском чугунолитейном заводе было построено 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, 2500 вагонов разных типов.
На железнодорожной магистрали, протянувшейся на 604 версты (644 км), построили 34 станции. Из них, если не считать конечные — Москву и Петербург, три станции первого класса: Малая Вишера, Бологое и Тверь.
Комплекс станции Тверь складывался с середины 1840-х годов. Здесь построили станционные пути, два депо — «прямоугольное» и круглое, разделённое на 22 стойла для стоянки и ремонта локомотивов, с поворотным кругом в центре, водонапорную башню, мастерские и административный корпус. Все это можно увидеть и сегодня, но вернемся мы к этому позже. А пока заглянем на вокзал, где, с точки зрения путешественников, было сосредоточено всё самое главное.
В то время он назывался «пассажирский дом». Слово «вокзал» ещё не применяли к железной дороге («вокзал» происходит от «Воксхолл» (англ. Vauxhall) — так назывался парк и увеселительное заведение в Лондоне, принадлежавшее в 18 веке Джейн Вокс).
Здание вокзала построили в 1845—1848 годах по типовому проекту архитектора Рудольфа Желязевича в русско-византийском стиле с элементами флорентийской архитектуры («окна Браманте»), со скруглёнными торцовыми фасадами, обведёнными галереей на чугунных колоннах.
В Тверском железнодорожном музее рассказывают, что главный управляющий путями сообщения и публичными зданиями, генерал-адъютант, граф Павел Клейнмихель будучи потомственным воякой без художественного образования, в порыве излишнего рвения сам прорисовал несколько архитектурных элементов вокзала, поэтому здание получилось уникальным в плане слияния архитектурных стилей. Говорят, Николай I весьма ценил генерал-адъютанта за эту исполнительность, выходящую за рамки разумного.
Вокзал стоял между двумя главными путями, как на острове, и назывался поэтому островным. Длина его была 115 метров. Со стороны города перед вокзалом был разбит сквер. Открылся вокзал в 1849 году вместе с открытием движения между Тверью и Вышним Волочком.
Инженер Штукенберг, участвовавший в строительстве железной дороги, писал о вокзалах для промежуточных станций: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — всё камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в шесть сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».
Вокзал в Твери был двухэтажным. Цоколь — из старицкого белого камня, а стены — из красного кирпича, изготовленного на Хвастовском заводе. Толщина стен была в три кирпича, а своды в больших залах в два с половиной кирпича. Снаружи здание оштукатурили. Крышу и галереи покрыли листовым железом и окрасили масляной краской. Пол на галереях сначала уложили асфальтом, но позже, по предложению главного архитектора железной дороги Константина Тона, в пассажирских домах I и II класса полы на галереях и в залах выстлали изразцами, сделанными на фабрике Клейна в Санкт-Петербурге.
Стены и сводчатые потолки внутри оштукатурили тоже. Внутренние окна и двери были изготовилены из сосны, наружные — из профилированного дуба. Отапливался вокзал печами. В общих залах стояли круглые в железных футлярах унтермарковские печи, а в других помещениях — голландские, изразчатые. Вообще вокзал славился богатой отделкой — полы из метлахской плитки, хрустальные люстры, солидные оконные переплеты.
Конечно там были залы ожидания 1-го, 2-го и 3-го классов. А ещё кассовое, багажное и телеграфное отделения, буфет, кухня. До революции пассажиры проходящего через Тверь поезда успевали за время стоянки пообедать на станции. А чтобы поезд не ушел без них, вокзальный колокол давал предупредительный сигнал. В то же время служитель звонил в ручной колокольчик в помещении буфета.
Отделение для кассирской выручки и багажа (деревянный багажный сарай), деревянные туалеты и будки находились в московском крыле вокзала. Здесь же с торца был устроен миниатюрный садик для пассажиров.
В Петербургском крыле вокзала в полуротонде находилось императорское отделение — пять «царских комнат» для пребывания лиц императорской фамилии во время поездки по железной дороге. Перед ними был разбит сад площадью 3922 квадратные сажени. Вход в царские покои предваряло каменное крыльцо.
«Царские комнаты» предназначались не только для отдыха, они играли роль представительных учреждений. Здесь устраивали торжественные церемонии по случаю приезда лиц императорской фамилии, проходили встречи с главами города и представителями общественности. В интерьере были использованы драпировки, цветные и зеркальные стёкла, дубовый паркет для пола, мраморные камины, изготовленные итальянским мастером Катоцци. Стены покрывали цветочные обои с золочёными багетами. Двери сделал на заказ столярный мастер Гассе из Петербурга.
В ходе реконструкции 2012-2015 годов исторический вид императорских комнат (как и вокзала в целом) был восстановлен. Кстати, это единственные восстановленные «царские комнаты» на пути из Петербурга в Москву. Сегодня они являются частью музейной экспозиции.
В круглой комнате Николай I принимал высокопоставленных гостей. Здесь монументальные окна в дубовых рамах с мраморными подоконниками. Пол покрыт дубовым паркетом с элементами ореха, ясеня и берёзы, как и в 19 веке. Рисунок на полу кропотливо воссоздан по архивным документам, фото и чертежам.
В отреставрированных императорских комнатах и сегодня можно увидеть сводчатые потолки, лепнину, шёлковые обои, как на старых эскизах — зелёные с золочёным рисунком. За боковыми дверями справа — женская комната, слева — мужская с уборной и ватерклозетом. Они отличаются лишь цветом обоев: в женской цветочный узор, в мужской — полоски.
Здание вокзала, как уже говорилось, было обведено галереей на чугунных колоннах для укрытия от непогоды и выхода пассажиров на перрон. Колонны были украшены бронзовыми профилями козла. Правда, в каком году козлиные головы были установлены на колонны, историкам определить не удалось.
В разные годы Тверь встречала всех российских императоров и членов их семей, начиная с Николая I — Александра II, Александра III, принца и принцессу Ольденбургских, Николая II.
В частности, царский поезд Александра II, следуя из столицы в Москву и обратно, не раз останавливался в Твери. Любопытный отчёт о прибытии Его Императорского Величества на станцию Тверь 25 мая 1866 года поместила газета «Тверские губернские ведомости».
Вот как описаны приготовления к этому визиту — суматоха поднялась порядочная: «Поезд их императорского величества прибыл на станцию Тверь Николаевской ж.д. 25 мая 1866 года. Весть об этом была распространена в Твери за три дня до приезда. Было привезено 1200 аршин материи для украшения здания дебаркадера. Цветы были привезены из Москвы известным московским садовником Фоминым. Массы народа стекались к ж.д. станции Тверь, к дебаркадеру железной дороги. Всё расстояние от Твери до станции, составляющее 2,5 версты, было заполнено жителями Твери разных сословий, званий, возрастов. Военные в мундирах, дамы в праздничных платьях. На месте остановки поезда был постлан ковёр. Войска были выстроены в три шеренги. Жандармы и полицейские с трудом удерживали порядок. Наконец настала счастливая минута: раздался свист приближающегося поезда, шапки слетели со всех голов, раздалось восторженное „Ура!“. Из-за деревьев пристанционного сада показался убранный флагами, цветами красивый локомотив царского поезда, за ним — три вагона, в которых размешалось августейшее семейство».
Визит монарха, к которому столько готовились, занял всего шесть минут. Члены императорской фамилии даже в «царские комнаты» на этот раз не зашли. Вот как прошла эта краткая встреча: «Поезд остановился. Государь-Император вышел на платформу. Его Величество, сопровождаемый тверским губернатором князем П.Р. Багратионом, медленно проходил вдоль платформы, милостиво отвечая знаками на восторженные крики. Государь-Император вернулся к вагону. Городской голова А.Ф. Головинский поднёс ему хлеб-соль. Губернатор князь Багратион представил Императору губернского предводителя дворянства князя Б.В. Мещерского, вице-губернатора князя Оболенского и Ф.Н. Глинку (поэта, чьи стихи о «горделивой чугунке процитированы выше — ред.). Императрица интересовалась делами тверской гимназии. Ученица гимназии Нечаева преподнесла Её Величеству букет цветов. Пролетели шесть минут, поезд тронулся. Толпа побежала за поездом, но ещё минута — и августейшее семейство унеслось вперёд».
Николаевская железная дорога создавалась прежде всего как скоростная магистраль. Именно на ней были поставлены все первые отечественные рекорды скорости поездов. И чаще всего их ставили на так называемой «тверской дистанции»: перегоне Вышний Волочек—Тверь. К Вышнему Волочку холмы и взгорья Валдайской возвышенности оставались позади, местность становилась ровной, как доска — разгоняйся не хочу.
Первый европейский рекорд скорости локомотивного хода был установлен всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали — в 1853 году, и именно на тверской дистанции. Экспериментальный поезд пролетел между столицами за 12 часов, из которых находился в движении 10 часов 40 минут. На ряде перегонов, в том числе и между Вышним Волочком и Тверью, скорость достигала 125 км/ч, приближаясь к современным показателям. Перекрыть этот рекорд удалось только в 1913 году. Тогда опытный поезд от Петербурга до Москвы домчался за 7 часов 59 минут.
И ещё один любопытный факт: в 1901 году Тверь стала городом, где число путешествующих официально превысило число постоянно проживающих! В тот год Министерство путей сообщения готовилось отметить 50-летний юбилей открытия железнодорожного сообщения в России. По этому случаю министр Михаил Хилков заказал исследование экономической эффективности железных дорог. Тогда-то и выяснилось, что Тверь попала в число городов, где число постоянных жителей оказалось меньше, чем число пассажиров, проезжающих через станцию. В то время в Твери жило всего 60 тысяч жителей, а за год, как подсчитали, через город проезжали 167 тысяч пассажиров, почти втрое больше.
1 августа 1914 года Германия объявила войну России, и Россия была вынуждена вступить в войну, развернувшуюся на нескольких фронтах. В армию призвали чуть ли не половину всего мужского трудоспособного населения европейской части страны. Разумеется, врачи и средний медперсонал тоже были мобилизованы на фронт.
Учитывая протяженность фронта и огромную территорию страны, основным средством эвакуации раненых и больных, как на фронте, так и во внутренних районах страны, стал железнодорожный транспорт. Тверское земство приняло активное участие в формировании и обеспечении хорошо оборудованных военно-санитарных поездов, где имелись даже собственные прачечные. Всего в Твери было сформировано и обеспечено персоналом, провизией, медицинским снаряжением 75 таких поездов.
Железнодорожный комплекс станции Тверь сохранился в советские годы во многом благодаря историческому событию, о котором говорит мемориальная табличка на стене вагоноремонтного депо.
31 мая 1919 года революционеры Дешев и Лоцманенко (именем последнего был назван железнодорожный посёлок) организовали первый в городе коммунистический субботник. В тот день 128 коммунистов разгрузили и вновь загрузили на станции Тверь 14 вагонов, отремонтировали 3 паровоза, распилили 10 саженей дров и выполнили другие работы, превысив при этом нормальную производительность труда в 13 раз. Этот субботник высоко оценил Ленин в своей работе «Великий почин», написанной буквально через две недели.
Самым знаменитым железнодорожником в Твери был в первые революционные годы легендарный машинист Александр Бунин. После 1917 года ему довелось возить самого Ленина и других лидеров страны Советов. Машинист Бунин был очень ответственным человеком. Однажды он получил задание отвезти Феликса Дзержинского в Тифлис. А когда Дзержинский закончил свои дела в Грузии, ему нужно было срочно вернуться в Москву. Чтобы поспеть к сроку, Бунин гнал состав так, что остался без фуражки — её сорвало ветром. В поездке машиниста продуло, в результате он простудился и умер.
В 1920 году на «чугунке» сформировалось женское движение — агитбригада «Синяя блуза». Лидерами агитбригады были жены железнодорожников. Они стали бороться с пьянством и халатностью на железной дороге. Выявив очередного нерадивого машиниста, чей паровоз был чудовищно грязен, они… дочиста вымывали его машину, а потом вешали на калитку дома «штрафника» знамя из рогожки. Пристыженный машинист после такого «урока» обычно либо бросал пить, либо вовсе сбегал из дома и с железной дороги, но рогожное знамя сам снять с калитки не осмеливался.
В юбилейный год станции Тверь есть чем гордиться. К примеру, все пять станционных зданий, построенных для Петербургско-Московской железной дороги, не просто сохранились, но и служат по своему назначению. Это вокзал, круговое паровозное депо, вагонный сарай или «прямоугольное депо», административный корпус и водонапорная башня.
Все станционные здания строились по проекту архитектора Рудольфа Желязевича. И каждое из них по-своему интересно и уникально. Здание кругового депо — единственное сохранившееся и работающее на всей Октябрьской дороге.
Ещё до постройки дороги в 1840-х годах был издан альбом акварельных рисунков, представлявших основные типы сооружений. В те годы круглое депо в разрезе и внутренний вид паровозного здания виделись так.
Круглый купол, видный на старых фотографиях, был разрушен во время Великой Отечественной войны, и восстанавливать его не стали. Само же депо возобновило работу уже в феврале 1942-го. В нём ремонтировали танки и машины для нужд армии. Отремонтированную военную технику и провизию доставляли на паровозе Эм 725-39 в блокадный Ленинград две поездные бригады, возглавляемые тверскими машинистами Громовым и Алексеевым. Обратным рейсом вывозили раненых.
Депо продолжает действовать. Из 22 стойл сохранились только 7, в остальных же сейчас вспомогательные цеха и отделения. Действует и поворотный круг, его длина — 25 метров.
Прямоугольное паровозное депо было выстроено в 1870 году.
Оно полностью сохранилось, и в советские времена было даже вдвое расширено пристройкой в близком архитектурном стиле. Сейчас в нём цех по ремонту электрооборудования.
Старинная двухэтажная водонапорная башня построена в 1890-х. Первоначально воду на станцию подавали из другой реки, Тьмаки, а башню построили после того, как железная дорога провела систему водозабора из Волги. Сооружение больше напоминает крепостную башню. Вероятно, сказался опыт Желязевича как военного архитектора. До строительства железной дороги зодчий десять лет (с 1836 по 1846 годы) проектировал и строил казармы Первого учебного морского экипажа в Кронштадте. В верхнем этаже башни должно быть четыре небольших окна, но в Твери от типового проекта немного отступили. Эта башня до сих пор снабжает водой не только станцию, но и часть Пролетарского района Твери.
Старый или Николаевский вокзал, полностью отреставрированный к 2015 году, тоже действует.
В 1991 году к нему добавилось новое здание железнодорожного вокзала берегового типа. Его отличают три огромные опрокинутые арки из стекла, формирующие фасад. На башне вокзала установлены часы, стены зала ожидания украшены мозаиками, в нём даже есть оранжерея. Попасть с одного вокзала на другой можно по подземному переходу.
В целом, станция Тверь остается одной из последних на Октябрьской железной дороге, почти полностью сохранивших свой исторический облик. Сегодня это один из самых важных мемориальных объектов на старейшей железной дороге России.