Участники проекта «Пробок.нет» предложили мэрии Москвы сделать полностью пешеходными семь участков. «Например, Красная площадь. Просто позор, что тут до сих пор ездят машины, а не ходят туристы, которые могли бы пополнять нашу казну» , — объясняет «Московскому комсомольцу» руководитель проекта Александр Шумский.

По его мнению, закрытие движения на этих улицах не приведет ни какому «мифическому коллапсу».

На улицах, которые предлагают отдавать пешеходам на время, по будням ездят активно, а вот в выходные трафик низкий, объяснил Шумский «Зеленоград.ру». «Это улицы, где пешеходов в десятки раз больше, чем машин. На Маросейке к тому же, например, узкие тротуары, и люди ходят по проезжей части. Поэтому закрывать их на выходные — это классная история», — добавил он.

По словам Шумского, примеры закрытия улиц на выходные в России уже есть. Например, в Краснодаре центральную улицу города, Красную, закрывают на выходные. «На нее высыпают люди: когда вы имеете возможность перейти от одного здания до другого, подойти к кафешке, отпустить ребенка кататься на самокате, не боясь, что его собьют, — это все привлекает людей», — сказал эксперт. Еще из примеров: Крещатик в Киеве, проспект Мира в Красноярске, а в целом это общемировая практика.

Посещаемость кафе и ресторанов, магазинов на закрытых для машин улицах увеличивается до 45 процентов, уточнил Шумский. Он считает, что закрытие улиц будет стимулировать людей больше использовать иные способы передвижения, помимо автомобиля: «Люди забывают, что можно пройтись пешком, прокатиться на велосипеде или самокате». В мэрии пока что не дали конкретный ответ на предложение урбанистов.

На некоторых улицах, которые предлагают в проекте «Пробок.нет», есть остановки общественного транспорта. В таких случаях, объясняет Шумский, либо перестраиваются его маршруты, либо транспорт продолжает ходить: «Ничего страшного, если автобус проедет несколько раз в час, например».

По словам Шумского, универсальных и регламентированных требований к улицам, чтобы они могли претендовать на статус пешеходных зон, не существует: «Это, по большому счету, волевое политическое решение». Основной критерий, чтобы задуматься о закрытии улицы для автомобилей, это недостаточность в этом районе пешеходной инфраструктуры и наличие в нем же точек притяжения для пешеходов. Это могут быть, например, памятники архитектуры, культурные объекты и просто красивые виды.

«Сейчас в Праге пешеходной собираются сделать пятую часть улиц. А в Москве пешеходных улиц всего 5-7. Поэтому Прага — туристический город, а мы до сих пор используем свои улицы только для пропуска машин, хотя могли бы развивать потенциал в плане отелей и ресторанов, туристов» , — рассуждает Шумский.

Департамент строительства Москвы определяет пешеходные улицы как зоны, «имеющие наибольшее рекреационное и культурно-досуговое значение». А архитектор Зоя Харитонова, создатель пешеходной зоны на Арбате в 80-е годы рассказывала «Московскому комсомольцу», что для успешного функционирования пешеходной улицы в ее начале и конце должны находиться «транспортные узлы».

В 2014 году издание «РБК» отмечало существенный минус московских пешеходных зон — отсутствие деревьев. В мэрии тогда разводили руками, говоря, что сажать их просто некуда: земля под тротуарами — сплошной клубок из труб и кабелей. Поэтому пешеходные зоны озеленяют клумбами с сезонными цветами, но они не дают тени, и на скамейках в жару легко получить тепловой удар. Выходом в этом случае может стать только перекладывание коммуникаций, а это долго, сложно и дорого.

Еще одна проблема: у пешеходных зон нет внятной концепции развития. «Обустроив тротуары, мэрия, видимо, считает свою основную миссию выполненной, и дальше пешеходные зоны развиваются самотеком», — описывает ситуацию «РБК».

Глава Национального союза автомобилистов Антон Шапарин сказал порталу Autonews, что закрытие улиц ударит по сервисам такси и ресторанам, магазинам и музеям, «которые столкнутся с оттоком посетителей и падением выручки», к тому же город встанет в пробках.

Против закрытия улиц выступают чаще всего автомобилисты и владельцы коммерческой недвижимости в этой зоне. При этом, по мнению Шумского, бизнес не столько сопротивляется, сколько боится возможных последствий в виде потери клиентов. «Например, в Нью-Йорке боялись, что бизнес на Бродвее накроется, но практика показала, что людей, наоборот, становится больше. А значит, и прибыли больше», — отметил он. По его словам, на таких пешеходных улицах и рестораны, и люксовые магазины чувствуют себя комфортно.

А «Российская газета» связывает увеличение числа пешеходных зон с растущей безопасностью пешеходов на дорогах.

Яблоневая аллея

Четыре года назад житель нашего города Алексей запускал петицию на change.org, чтобы чиновники сделали Яблоневую аллею велопешеходной зоной. По его мнению, 3 микрорайон из-за уплотнительной застройки и так сильно загружен автомобилями. Проезд машин может осуществляться как по улице Юности, так и через планируемый сквозной проезд между корпусом 360 и ЖК «Зеленоград Сити». Его обращение собрало всего 149 голосов.

По данным префектуры, куда Алексей также направлял письмо, это была единственная подобная просьба о пешеходных зонах в городе. Алексею отказали, так как к некоторым корпусам (например, 334 и 333) нельзя было подъехать по другому пути, кроме как по Яблоневой аллее.

Центральный проспект

У читателя «Зеленоград.ру» Сергея куда более масштабное предложение — делать пешеходным на выходных Центральный проспект. Вот как он это представляет: проспект нужно не просто перекрывать, а сделать его площадкой для массовых мероприятий. «Сейчас такого пространства в городе нет. С натяжкой подходит площадь Юности, но она маленькая. Парк Победы — это дорожки, а не площадь, а остальное рядом с ним — гигантская парковка», — объясняет он.

Массовыми мероприятиями, продолжает Сергей, может быть что угодно: известные фестивали из Москвы и окрестностей, например, «условная «Усадьба Джаз» или фестивали фуд-траков. «Это не чисто зеленоградская история. Это недорогая обширная площадка по небольшой цене», — заключает он. А для автобусов можно менять маршрут или выделить им полосу для одностороннего движения.

Правда, сейчас на Центральном проспекте нет такого количества точек притяжения, как в исторической части Москвы. Впрочем, по словам Александра Шумского, в их отсутствии нет ничего страшного: «Как только появляется предложение, появляется и спрос. А спрос, на самом деле, уже есть: людям нужно где-то гулять, где-то заходить в кафе. И если пешеходов в конкретной зоне будет много, точки притяжения в виде бизнеса появятся сами».

Префектура в ответе редакции «Зеленоград.ру» заявила, что Центральный проспект делать пешеходным нецелесообразно, так как здесь проходят маршруты общественного транспорта.

В департаменте транспорта «Зеленоград.ру» дали весьма уклончивый ответ: с инициативами сделать в нашем городе пешеходные улицы они порекомендовали жителям обратиться в управу района. «Мы считаем, что подобные решения должны принимать сами местные жители и муниципальные депутаты, так как ограничения коснутся в первую очередь их самих, ведь им надо будет как-то подъезжать к собственным домам. Поэтому в этом вопросе важно, чтобы жители были полностью солидарны друг с другом», — подчеркнули в ведомстве.

Раньше регламент признания улицы пешеходной зоной был таким: после подачи заявления чиновники обсуждают это с заинтересованными собственниками недвижимости, спрашивают мнение жителей, а итоговое решение принимает мэрия.

О том, насколько сложно согласовать перекрытие дороги даже на несколько часов, «Зеленоград.ру» рассказал организатор полумарафона Zelrun Денис Кораблев. Во время этого мероприятия отдельные участки дорог перекрывают на несколько часов, но чиновникам все равно не хочется лишний раз напрягаться: они ищут причину отказать и отправляют бегать на окраины города.

Решение о перекрытиях принимает межведомственная комиссия на базе дептранса. Она состоит из сотрудников Мосгортранса, ГБУ «Автомобильные дороги», Роспотребнадзора и антитеррора. Перекрыть улицу обычно просят из-за массовых мероприятий или съемок кино. Комиссия сравнивает важность мероприятия и важность дороги. Мосгортранс по специальной формуле высчитывает, скольких людей транспорт не перевезет в этот момент и насколько критичным это будет.

«Например, если у вас мероприятие на пять тысяч человек, они готовы перекрыть какие-то улицы, потому что довольных проведением мероприятия будет больше, чем недовольных пробками» , — объясняет Кораблев.

По словам Кораблева, в целом это напоминает соревнование: «Их задача — не перекрыть движение. Наша задача — пободаться за это. Нам для полумарафона отказывают почти по всем улицам. Мы же задействуем обычно маленькие кусочки Савелкинского проезда, Сосновой аллеи. Мы всегда прописываем подробно, как что сделать, чтобы все автобусы продолжили ходить, чтобы все люди могли заехать во двор — только при соблюдении этих условий нам согласовывают перекрытие».

Даже с продуманными объездами водители всегда недовольны перекрытиями во время полумарафонов. «Им приходится, например, с Московского проспекта поехать на Ленинградское шоссе, заехать через поворот на Фирсановское шоссе и через Восточную коммунальную зону попасть в свой 7 микрорайон. Плюс все равно образуются пробки: движение не встает, но пока кто-то развернется, кто-то начнет с гаишниками ругаться» , — добавил организатор.

Кораблев не верит, что Центральный проспект могут сделать пешеходным даже на время: они сами много раз просили его для бега, но им прямо говорили, что никогда не согласуют его.