Все собравшиеся в тот сентябрьский день на 31-й версте от Москвы у деревушки Елино (которую потом в газетных отчётах не раз переврут в «Еленино») были членами Первого русского автомобильного клуба. Он находился в Москве на улице Кузнецкий мост и до 1911 года назывался без претензий — Московским клубом автомобилистов.

Клуб появился на рубеже 19 и 20 веков, когда в России ещё не было собственной автомобильной промышленности, а самобеглых колясок, привезённых частным порядком из-за границы, насчитывалось едва ли несколько десятков. Однако уже в 1905 году по первопрестольной разъезжало ровно 100 автомобилей, а городская управа начала выдавать владельцам номера.

К 1910 году автомобили из редких диковинных игрушек превратились в привычное бедствие, пугавшее лошадей рёвом клаксонов и сбивавшее пешеходов. «Автомобиль с каждым днём завоевывает себе место, — писала в 1910 году газета „Раннее утро“. — Армия пыхтящих чудовищ растёт. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, то есть на 37%».

Что касается Автомобильного клуба, то к началу 1915 года он насчитывал 220 членов, и в их руках по меркам того времени были машины «Формулы-1» — вершина тогдашнего автомобильного прогресса по техническому уровню и престижности.

Гонки устраивались регулярно, для чего выбирался более-менее удобный участок на каком-нибудь из загородных шоссе. Самыми распространенными были дистанции одна верста с места и с ходу, один км с места и с ходу, две версты, 100 верст и 100 километров. Одна верста и один километр — это разные дистанции, так как верста — традиционная русская мера длины немногим более километра (1 км = 0,94 версты). Поначалу от верст никак не могли отвыкнуть и перейти на европейскую метрическую систему, поэтому расстояния на соревнованиях иногда измеряли в верстах, а иногда в километрах. Например, Московские автомобилисты, в мае 1910 года, проводили одноверстные гонки по Петербургскому шоссе со стартом от Химок.

А вот профессиональных гонщиков тогда почти не было — за рулём мог сидеть владелец, если умел водить, или нанятый шофёр.

Автогонки в начале 20 века были делом… небыстрым. Не потому, что машины еле ползли — нет, скорости они развивали вполне приличные даже по нынешним временам, рекорды достигали 150 км/час, — а потому, что часто ломались. Не случайно экипаж тогдашних «болидов» обычно состоял из водителя и механика. В случае поломки оба выскакивали и принимались чинить машину тут же, на трассе. Иногда это удавалось, и тогда гонка продолжалась. Поэтому зрителям, желавшим посмотреть на гонку, приходилось дожидаться зрелища по многу часов, иногда безрезультатно. Впрочем, зрители об этом знали, и на гонки собирались как на пикник. Вот как рассказывает об этом театральный художник Борис Кноблок, многолетний дачник из Каменки:

«Автомобильные гонки всех восьми имевшихся тогда в Москве автомобилей я видел в жаркий июльский день 1909 года в деревне Ржавки на С-Петербургском шоссе. Меня взяли с собой Яковлевы [художники]. Они поехали туда на двух извозчиках с привязанными к осям задних колес корзинами с едой, с самоваром. Живописной группой расположились мы в тени на зеленом ковре у деревни Ржавки.

Мы очень долго ждали и пили уже не один раз чай. Лошадей извозчики отпрягли. Николай Васильевич Яковлев уже не раз разворачивал газету с портретами гонщиков и перечитывал сообщение о расписании гонки.

Мы сверлили глазами уходящую вдаль стрелу шоссе. Но безуспешно. Все почему-то решили, что первым должен был появиться Акромчаделов на своем белом, расписанном под американский флаг «хуп-мобиле», или Крестовников на «Бенце» в виде моторной лодки с отделкой полированными горизонтальными клёпками. Других машин мы, правда, не знали. Но сперва проехала судейская машина с флагом в виде шахматной доски и с какой-то завернувшейся от ветра надписью на полотнище, а через час-полтора, уже к обеду, появился автомобиль миллионера Коншина.

Это был «Нэпир» на очень высоких колесах с тонкими, как у велосипеда, никелированными спицами. Зажатое боковой дверцей белое полотно сообщало его гоночный номер — «2».

Она была первая и единственная машина. Остальные вовсе не доехали.

Уничтожив с помощью ямщиков всё содержимое корзин, к вечеру мы, разочарованные, вернулись в Каменку. Это были первые в моей жизни, захватывающие дух, автомобильные гонки".

Однако зрелище, каким собирались угостить публику в 1911 году, обещало быть динамичным. Состязание проходило между деревней Елино, где были старт и финиш, и предместьем Клина, где устроили поворотный пункт. Гонка состояла из двух этапов. На первом участники должны были проехать 50 км до поворотного пункта и провести там час, чтобы отдохнуть и остудить «железных коней». На повороте их поджидала специальная комиссия из трёх контролёров, отмечавшая время прибытия. Второй этап — обратная гонка по той же дороге. Для пробега в обе стороны установ­или контрольное время — 1,5 часа, признанное достаточным, чтобы любой участник мог справиться с дистанцией. Не уложившиеся в него выбывали из борьбы.

К слову, материаль­ную базу состязания составляли взносы участников, которые варьировались от 50 до 125 рублей в зависимости от катего­рии, в которой выступал автомобиль.

Трасса была отчасти уже испытана — аналогичная линейная гонка по Петербургскому шоссе с поворотом на середине дистанции состоялась годом ранее — в июле 1911-го.

На сей раз на пробег записалось 13 участников, но одна машина была снята до начала.

Старт назначили на 10 часов утра. К этому времени у Елино собралось порядочно публики из числа московских автомобилистов, не принимавших участие в заезде. Гонщики должны были стартовать не одновременно — ширина шоссе этого не позволяла, а друг за другом с интервалом в две минуты. Жеребьёвки не проводили, право стартовать первыми принадлежало фаворитам.

При слове «автогонка» сегодняшним любителям этого спорта обычно представляется безупречно заасфальтированная абсолютно ровная трасса, по которой летят разноцветные болиды. Но в 1912 году никакого асфальта на Петербургском шоссе не было и в помине — асфальт в России считался тогда крайне дорогим удовольствием, и на Ленинградском шоссе он появился только в 1930-х годах.

Дороги в стране были двух типов — булыжные или гравийные. Петербургское шоссе относилось ко второму типу — это была так называемая гравийная «макадамка».

"В то время в России под французским словом «шоссе» понималась «искусственная дорога, выложенная крупнозернистым щебнем, с уклонами по обе стороны для стока дождевой воды», — писал москвич Андрей Кокорев в мемуарах «Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века».

С середины 19 века в Российской империи при строительстве больших почтовых трактов стали использовать систему шотландского архитектора и строителя Джона Мак-Адама. Применялась она местами и на «государевой дороге», соединявшей обе столицы.

Щебень слоем в 25 см высыпали в предварительно осушенный желоб на тщательно утрамбованный пласт земли, а сверху укладывали ещё один слой в 15 см. Мак-Адам считал, что основную нагрузку принимают на себя не камни, а грунт, который должен быть совершенно сухим. То есть под колёсами у тогдашних гонщиков была просто щебенка, даже не связанная никакими гудронами. Каково нестись по щебню со скоростью 150 км/ч? Это и на современных автомобилях — тот ещё «аттракцион», подобный тому, который раллисты называют трехмерными дорожками — влево, вправо, вверх-низ. А если учесть, что на российских дорогах было, как поётся в песне «семь загибов на версту»…

К слову, колёса машин чрезвычайно портили дорогу, а «шоссейного сбора» автовладельцы в те времена ещё не платили. Плату за пользование дорогами взимали только с крестьян — по 4 копейки за каждые 10 верст (на эти деньги производили ремонт — тоже, кстати, силами мужиков), хотя урон от телег был куда меньший. Эту ситуацию высмеивала тогдашняя сатира:

Итак, автомобильная
Горячка началась;
Дорога многомильная
В порядок привелась.

Машины за машинами
Летят во всей красе,
Безбожно портя шинами
Российское шоссе.

Фаворита №1 звали Александр Николаевич Коншин. Тот самый «миллионер Коншин», о котором выше упоминал Борис Кноблок. Фабрикант, хозяин ситценабивных и красильных фабрик, действительный статский советник (чин, равный генеральскому). Коншин происходил из богатой старинной купеческой фамилии — владельцев «текстильной империи», начинавших ещё с поставок парусины для флота Петра I. Александр Николаевич продолжал семейное дело — заведовал провинциальными отделами фирмы, и кроме того страстно увлекался автомобилями.

Коншин первый в Москве открыл представительства иностранных автомобильных производителей: «Опель» и «Минерва». Ему принадлежал один из лучших московских гаражей — «Люкс-гараж», и он лелеял планы открыть первый в Москве таксопарк, для чего собирался купить триста машин.

Желая поднять популярность автомобилей, Коншин лично выступал в гонках, которые организовывал Первый русский автомобильный клуб, и чтобы не повредить деловой репутации, маскировал своё участие под прозрачным псевдонимом А. Н. К. Его спортивные успехи делали своё дело. Если в 1911 году в Москве было продано всего шесть «опелей», то в 1912-м — уже 26. Опель подавался публике как «общедоступный автомобиль» мощностью 12 лошадиных сил и стоимостью 2250 рублей — годовое полковничье жалование.

Александр Николаевич был честолюбив и мечтал стать самым быстрым автомобилистом России. В 1911—1912 годах он установил несколько рекордов на своём автомобиле марки Опель. На нём Коншин выиграл в 1911 году 100-верстовую гонку, показав среднюю скорость свыше 100 км/час! Затем в июле 1912 года Коншин дважды стартовал в гонках на короткие дистанции.

В то время существовал непокорённый российский рекорд, установленный гонщиком Эрле в Риге в 1909 году — на автомобиле «Бенц» он прошёл версту за 25 секунд. Верста равнялась 1066,8 метров, и его скорость составила 153,6 км/час (или 144 версты/в час). Коншин мечтал побить этот рекорд. И вот 2 июля 1912 года на 18-й версте Ярославского шоссе ему удалось пройти километр (не версту!) за 24 секунды. Казалось бы, вот она, победа! Но нет. Когда после финиша публика стала сравнивать его скорость с рекордной, многим пришлось разочаровываться, ибо она достигала «всего» 150 км/час. Тем не менее, это было выдающееся достижение, и рекордсмен угодил на обложку журнала «Русский спорт». (Заметим, что попытки «взять» этот рубеж порой оплачивались жизнью — так, стремясь побить рекорд Эрле, потерпел аварию и погиб и известный российский автогонщик Александр Ветчинин).

Затем 17 июля 1912 года Первый русский автомобильный клуб организовал на 31-й версте Владимирского шоссе за Рогожской заставой новую верстовую гонку. Поскольку участвовали в ней самые разные авто, их распределили на девять категорий для серийных моделей и четыре категории для машин с большим ходом поршня. Абсолютным чемпионом среди всех категорий автомобилей стал Коншин — его Опель покрыл версту за 26 5/8 секунды, тем самым побив предыдущий московский (но не российский) рекорд.

Другим фаворитом предстоящей гонки был немец Пауль Дитрих Шпаман (в прессе его фамилию то и дело перевирали — так в журнале «Русский спорт» он назван «Шпарман»). Об этом человеке почти ничего не известно, кроме того, что он, по-видимому, был одним из немногих профессиональных гонщиков того времени из команды завода «Бенц». До 1907 года он выступал на постоянной основе, а после стал «сессионным гонщиком» — то есть перестал быть членом команды и выступал за неё время от времени. Репутация Шпамана была такова, что некоторые машины разрешалось водить только ему и никому больше — этим и объяснялось участие немца в гонке между деревней Елино и Клином.

На 100-километровой гонке Шпаману предстояло вести гигантский 4-цилиндровый Бенц, мощность которого в разных источниках варьируется от 150 до 250 лошадиных сил. Но какой бы «табун» ни был под его капотом, известно, что весила машина 1250 кг и развивала скорость до 200 км/час! Заметим, что к 1912 году официальный мировой рекорд скорости, установленный на автомобиле Бенц, составлял 228 км/час. А всероссийский рекорд скорости, поставленный за рулём аналогичного авто под Петербургом — 201 км/час.

Машина принадлежала московскому купцу и производителю противопожарной техники Густаву Листу, который в 1912 году был дилером фирмы «Бенц» в Москве. Ездить на этой машине в России разрешалось только гонщику Шпаману. Чудовищный грохот, которым Бенц сотрясал округу, так пугал обывателей, что московская городская управа дозволила выезжать на нём только на гонки, и только, когда за рулём этот немец, Пауль Дитрих Шпаман.

Что касается автомобиля Коншина — он владел двухместным гоночным Опелем, технические параметры которого так же разнятся в источниках. В одних говорится, что мощность его составляла 40 лошадиных сил, в других — отмечается, что двигатель этой машины имел огромный, в десять с лишним литров рабочий объём, выдающий добрую сотню сил — 120, как утверждали некоторые газеты. Это, на минуточку, мощность тогдашнего авиационного мотора, похвастать которой мог не всякий аэроплан. Стоил «Опель» Коншина баснословных денег — 20 тысяч рублей!

Перед началом гонки все автомобили прошли техосмотр. Заметим, что машины сильно разнились между собой по своим возможностям. Так Бенц, на котором выступал Шпаман, в 10 раз превосходил по мощности 20-сильный Спербер, на котором дебютировал гонщик Яков Древицкий — последний даже не уложился в контрольные 1,5 часа, хотя его результат был далеко не худшим. Другие участники выступали также на мощных машинах: немецких — Мерседес и Опель (кроме автомобиля Коншина был ещё один), бельгийских — Эксцельсиор и Жермен, австрийском Лаурин-Клемент, американском Гупмобиль, французском Берлие и других.

По правилам соревнований экипажи должны были состоять из двух человек: владелец и шофёр, или водитель и механик. Они помещались в открытой ничем не защищенной кабине, но имели привязные верёвки, которые, впрочем, не спасали при аварии, а иногда и мешали спасению.

Первым под номером 2 стартовал Опель Коншина — за рулём сидел он сам, с ним ехал шофёр Гавриков. Через две минуты тронулся в путь Шпаман — №4, за ним с тем же интервалом остальные. До поворотного пункта добрались 10 машин из 12 — Берлие и Гупмобиль выбыли из строя. На поворотном пункте гонщики оставались до 12 часов 15 минут. Обратно их пускали по порядку прихода на поворотный круг.

Вот как описывает второй этап гонки автоблогер Александр Пикуленко: «Он (Коншин) несся вперед, сосредоточенно вцепившись в руль. Шофёр Гаврилов, отсаженный на место штурмана, опасливо поглядывал на хозяина: „Александр Николаевич, убьёмся!“ Но тот не слышал. Где-то в двух минутах позади шёл огромный Бенц с опытным заводским гонщиком за рулём. Пропустить его вперед после недавнего триумфа ему, Александру Коншину, было никак нельзя».

Кстати, Бенцу сразу за Клином не повезло — он проколол шину, пришлось остановиться для замены, которая заняла 5 минут 7 секунд. Тем не менее, Шпаман настигал соперника.

Колёса вздымали тучи пыли — от крыльев Коншин избавился, дабы облегчить машину. Пыль оседала на вековых елях, плотной стеной окружавших шоссе с обеих сторон. Из-под капота несло жаром. Солнце стояло в зените. До финиша оставалось всего 8 верст, Коншин уже летел по селу Чашниково, где дорога, имевшая два крутых поворота, напоминала букву S.

«То ли солнечный блик ослепил Коншина, то ли пыль застила глаза — никто не скажет, — продолжает Пикуленко. — Машина слетела на обочину. „Руль!“ — страшно заорал сидевший рядом Гаврилов. Их с Коншиным подбросило. В последний момент Коншин удержал руль, но машина, скачущая в бешеном танце, не слушалась. Подбрасывая поочередно колёса, она перепрыгнула через горб шоссе, и нырнула в канаву. Гаврилов вжался в сиденье. Коншин из последних сил повис на руле. Через канаву от шоссе были перекинуты мостки. Они вели к калитке в заборе имения господина Спечинского. На всем ходу могучий „Опель“ протаранил эти мостки, опрокинулся и взорвался».

Отчёты о трагедии поместили многие газеты, в том числе и Харьковское издание «Утро». Казалось бы, какое дело харьковчанам до происшествия в Подмосковье? А такое — Коншину принадлежали текстильные предприятия в Харькове, и именно отсюда он отправился на свою последнюю гонку. Правда, газетчики (быть может, за дальностью верст) много напутали — зачем-то перенесли место происшествия из Чашникова в Дурыкино и переврали название деревни Елино, зато сообщили подробности, о которых умолчали другие.

По словам очевидцев, в последний миг перед тем, как врезаться в деревянный мостик через канаву близ имения Спечинских, Коншин, видя перед собой неизбежную гибель, поднял руки вверх, будто сдался смерти. Местные крестьяне видели, как мост разлетелся в щепки, а автомобиль опрокинулся на бок и загорелся. Они бросились на помощь. Поспешил к месту аварии и въехавший в Чашниково следующий гонщик — Меллер.

Шофёр Гавриков перед аварией успел отвязаться, и это его спасло, Коншин же, привязанный к сидению толстыми верёвками, был обречён. Он лежал на земле под опрокинутым Опелем, убитый наповал ударом кузова в затылок, лицо его было сплошным сине-багровым синяком, сочилась кровь. (По другой версии, Коншин ещё дышал, и, не приходя в чувство, умер через несколько минут в поместье Спечинских, куда его перенесли).

Шофёра выбросило из машины на запасные шины сзади кузова. Он был без сознания. Пострадавшего сразу отправили в лечебницу Постникова и Сумарокова, где врачи констатировали перелом трёх ребер и множественные ушибы.

К слову, S-образный изгиб возле деревни Чашниково, где разбился Коншин, существует до сих пор.

Тем временем зрители, собравшиеся у деревни Елино, с нетерпением поджидали спортсменов. С горы от деревни Дурыкино уже показались клубы пыли — это несся, встречаемый восторженными криками «Ура!» герой дня — Бенц, покрывший сто километров по данным журнала «Русский спорт» за 55 минут 24 секунды, а по данным газет за 59, 24 секунды, показав скорость 101 км/час.

Но радость присутствующих скоро омрачилась. Прибывший четвёртым гонщик Винклер что-то шепнул членам гоночной комиссии.

Сразу раздались возгласы:

— Коншин погиб!

Их услышала жена спортсмена-фабриканта — Софья Коншина, она страшно побледнела, кинулась к своему автомобилю и помчалась в Чашниково. За ней бросились по машинам и все, у кого они были. Софья Николаевна уже не застала мужа в живых. Тело перевезли в Москву и похоронили в принадлежавшем Коншину имении Липицы. Через месяц ему должно было исполниться 32 года.

В прессе появились нападки на устроителей этой злополучной гонки. Гибель автомобилистов на гонках была всё же явлением довольно редким, и каждый несчастный случай вызывал антиавтомобильную кампанию в печати. Однако репортёр журнала «Русский спорт» Александр Волк, освещавший гонку, не согласился с тем, что во всем виноваты организаторы: «Мы далеки от мысли обвинять их в чём-либо. В смысле организации дело было поставлено вполне удовлетворительно. Упрекнуть гг. членов гоночной комиссии можно лишь в том, что они не нейтрализовали это опасное место».

Причину трагедии журналист видел в самолюбии Коншина, желавшего победить во что бы то ни стало.

Победителем состязаний был признан Шпаман на автомобиле Бенц, он получил первый приз для машин 1-й категории. В другой категории первый приз взял гонщик Бакланов на Эксцельсиоре, преодолевший дистанцию за 1 час 7 минут 55 секунд