Дорога на месте нынешнего Ленинградского шоссе существовала ещё в те времена, когда второй столицы у России не было, и вела эта дорога из Москвы в Тверь и в Великий Новгород. Были на ней ямские дворы, учреждённые при Иване III — ямщики на казённых тройках возили княжеских послов. Охраняли тракт от разбойников казаки, стоявшие в селе Чашникове.

Когда в 1712 году Пётр I перенёс столицу из Москвы в Петербург, то повелел проложить между ними «всесезонную гужевую дорогу». Этот замысел воплотили уже при императрице Елизавете Петровне, в 1746 году — вышло 728 вёрст дерево-земляного тракта. По сухим местам шла грунтовка — пыльная летом и раскисшая весной и осенью, а болотные топи замостили вязанками хвороста, чтоб укрепить путь, и поверх них вплотную уложили брёвна. По такому настилу можно было ездить и в дождь, и в грязь, правда, трясло сильно, поэтому по дороге зачастую и летом ездили на санях. Брёвна конечно гнили, их нужно было часто менять. Обслуживанием дороги по царскому указу занимались жители окрестных сёл и деревень — то была их основная повинность, а для прокормления семей им дозволялось заниматься мелким промыслом.

Санкт-Петербургская першпективная дорога — так назывался новый тракт — в наших местах проходила южнее Тверской дороги. Прямая, будто прочерченная по линейке, она отмечена на картах окрестностей Москвы середины 18 века, но напрочь отсутствует на более поздних картах. По мнению ряда исследователей, этот тракт был полностью построен лишь на отрезке от северной столицы до Великого Новгорода, а далее до Москвы его то ли не дотянули, то ли не обустроили до конца — основной трассой здесь по-прежнему оставалась Тверская дорога Новгород—Тверь—Москва.

Многие зеленоградцы слышали про Екатерининский тракт ещё со школьных лет, когда проходили на уроках литературы повесть Александра Радищева «Путешествие из Петербурга в Москву» (1790 год) — «посредственное произведение, не говоря даже о варварском слоге», как отзывался о нём Пушкин. Именно по этой старинной дороге, пролегавшей через Новгород, и ехал через наши края Радищев.

Екатерининский тракт как раз тогда и появился — в 1785 году Екатерина II утвердила «прожект» о строительстве Петербургского тракта, велев взять за основу Тверскую дорогу. Местами тракт замостили крупным булыжником, местами засыпали песком, а большая часть этого извилистого пути, проходившего по сырым и болотистым участкам, состояла из жердевого настила. Езда по мощёной дороге была удобна, по пескам медленна, а по жердевой настилке тряска и даже небезопасна.

На Екатерининском тракте построили 24 почтовые станции, примерно на одинаковом расстоянии друг от друга, где ямщики меняли лошадей, а проезжающие могли отдохнуть.

При этом тогдашний маршрут Екатерининского тракта представлял собой ломаную линию и проходил через деревню Матушкино, отклоняясь от нынешней прямой Ржавки-Чашниково.

Удивительно, но и в современном Зеленограде сохранились два отрезка этого старого тракта — конечно, не в своем первозданном виде, а как лесные асфальтовые дорожки: от деревни Ржавки на Ленинградском шоссе через лес к 1-му микрорайону, а затем от Северной промзоны за башней НИИМЭ к микрорайону Искра деревни Чашниково.

Об этом также рассказывает москвовед Александр Усольцев в своём фильме «Из Петербурга в Москву — по следам старого тракта».

О том, каково было ездить в конце 18-го в начале 19-го века по Подмосковью, свидетельствуют не только мемуары, но и топонимы. Не случайно ближайшая от Москвы почтовая станция (к которой мы не раз ещё вернёмся) называлась Чёрная Грязь, а чуть раньше путешественники, выехавшие из Первопрестольной, проезжали длинную — в полсотни домов — деревню Кобылья Лужа, тянувшуюся вдоль дороги на месте нынешних Химок.

По преданию, деревня эта обрела название по воле Екатерины II. Царицын поезд ехал из Петербурга в Москву, путь пролегал по жердевому настилу. Как позже описывал езду по такому покрытию 13-летний Антон Дельвиг (будущий поэт и однокашник Пушкина): «Жерди в разжиженном осенними дождями грунте плясали как клавикордные клавиши, а некоторые из них, поломанные и плохо соединенные с соседними, выскакивали из своих мест и поднимались стоймя, забрызгивая… экипаж грязью». Царица вовсе не собиралась делать остановку, но… настил не выдержал, карета застряла в огромной луже. Екатерина кое-как покинула экипаж и, разгневавшись, назвала деревню Кобыльей Лужей. Крестьяне много раз просили переименовать деревню. Просьбу их исполнили уже советские власти — деревню назвали… Новой Лужей.

Оживленная трасса, по которой из одной столицы в другую доставляли почту и грузы, требовала ремонта, обслуживания, обеспечения путешественников ночлегом и питанием. Кроме того, это была «государева дорога», а монархам требовались особые условия, дабы вернуть бодрость после изнурительно-тряской езды, а также для встреч с подданными. Для этого на тракте поставили одиннадцать путевых дворцов — в среднем через каждые 65 километров.

В 1767 году Екатерина II, направляясь в Москву, пожелала, чтоб нашлись люди, готовые содержать при дворцах «для проезжих всякие потребности, как пищу и питьё, так и прочие нужные и к спокойствию в пути служащие надобности». Сенат приказал губернаторам Москвы и Новгорода «вызывать охотников» к устройству «столь полезных и нужных для проезжих во дворцах пристанищ». А поскольку царица ездила по тракту нечасто, она в 1782 году издала указ, по которому путевые дворцы стали выполнять почтовые функции, с тем, чтоб их содержали «в таком исправном состоянии, дабы на случай проезда Нашего могли тотчас очищены быть».

Почтовая станция делилась на две половины: одна — «чистая» для проезжающих, другая — смотрительская и ямщицкая. В «чистой» была большая русская печь, и зимой с проезжающих брали особый сбор «за сугрев». Кроме того, согласно «Почтовому дорожнику», полагалось давать на водку ямщикам шесть копеек.

Отношения смотрителя и проезжающего регулировались подорожной, для частных разъездов с одним штемпелем, для казённых — с двумя. В ней фиксировался не только маршрут следования, но и чин путешественника, от него зависело количество лошадей, на которое он мог претендовать. Например, генерал-фельдмаршалу, генерал-адъютанту и канцлеру полагалось 20 лошадей, чиновникам низшего разряда полагалось 3 лошади, а служащим — 2 лошади. Если штемпель был один, смотритель мог долго не давать лошадей. В правилах оговаривалась и скорость езды: зимой не более двенадцати вёрст в час, летом не более десяти.

Ближайшей к Москве, всего в 26 верстах, и чуть ли не самой крупной на Петербургском тракте была с 1776 года почтовая станция Чёрная Грязь, где содержалось 100-150 сменных лошадей (тогда как обычно на станциях держали по три-четыре десятка).

Здание станции построил в «век Екатерины» итальянский зодчий Луиджи Руска (как и Путевой дворец в Солнечногорске). Это был двухэтажный каменный дом в простом и строгом стиле раннего классицизма почти без декора. Первый этаж был облицован грубо отёсанным камнем, а три центральных окна украшены фронтонами. Стоял он по правой стороне тракта, среди ямского посёлка, окружённый конюшнями, каретными сараями, колодцами, амбарами для хранения фуража. По бокам от него тянулись вглубь большого двора одноэтажные каменные флигели. К нему прилегал сад, где путешественники в ясные тёплые дни ожидали сменных лошадей.

Иногда этот дом пышно именуют Путевым дворцом, утверждая, что в нём останавливалась Екатерина II — она-то, дескать, и дала название деревне, ступив из кареты в непролазную грязь. Но подтверждений этому преданию нет. По словам историка и краеведа Николая Анциферова, «дворцом» называл эту станцию за её размах почтдиректор Александр Булгаков, современник Пушкина. Зато доподлинно известно, что у москвичей когда-то существовала традиция провожать уезжающих в Петербург или за границу до Чёрной Грязи. В богатой здешней гостинице гуляли «прощальную» Гоголь и Белинский, здесь навсегда простился с Россией Герцен. А уж сколько знаменитостей перевидала эта станция — не перечесть!

Известность её была такова, что о ней ходил даже анекдот. Декабрист Николай Тургенев, будучи у Карамзина, говорил о свободе: «Мы на первой станции на пути к ней!» «Да, — подхватил молодой Пушкин, — в Чёрной Грязи!»

Со времён Радищева и до появления поездов между Москвой и Петербургом катили дормезы (большие кареты, в которых можно было поспать в дороге), а также кибитки, почтовые кареты и коляски.

Кареты и громоздкие дормезы, запряженные шестериком, были редкостью. На них ездила только знать — богатые помещики, титулованные особы, генералы. На крыше кареты были ящики для поклажи, задний горбок тоже служил для помещения багажа.

Те, кому карета была не по карману, нанимали кибитку — крытую повозку, телегу или сани с верхом, дающим путнику укрытие от дождя и снега. Внутри обычно устраивали лежанку, на которой и коротали дорогу. В такой кибитке отправился из Петербурга в своё знаменитое путешествие Александр Радищев. «Отужинав с моими друзьями, я лёг в кибитку. Ямщик по обыкновению своему поскакал во всю лошадиную мочь, и в несколько минут я был уже за городом…»

Ещё один вариант — заказать место в почтовой карете, мальпосте. Крепкие и надёжные, эти экипажи были самым распространенным средством передвижения. Места в них заказывали заранее, и желающих всегда было больше, чем мест. Пассажиры приезжали со своей кладью на почтамт и оттуда отправлялись в дальний путь. Мальпосты ехали быстро — днём и ночью, делая краткие остановки, поскольку должны были поспеть к определенному времени. Пассажиры же мучились всю дорогу, двое с половиной суток, сидя скрюченными в тесном экипаже, страдая от духоты или холода и вынужденной бессонницы.

Некоторые решались тронуться в путь на собственном экипаже и лошадях. О «прелестях» такого путешествия из Москвы в Петербург, вспоминал Пушкин: «Не решившись скакать на перекладных, я купил тогда дешёвую коляску и с одним слугою отправился в путь. Не знаю, кто из нас, Иван или я, согрешил перед выездом, но путешествие наше было неблагополучно. Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумёртвый».

Экипаж для путешествия — это только полдела, ведь требовались ещё и лошади. Между столицами можно было ехать на почтовых или на перекладных (это одно и то же). Почему их называли перекладными? Потому, что на каждой станции меняли — перезакладывали — лошадей и перекладывали багаж.

Для такой поездки требовалось выписать в местной полиции подорожную, то есть свидетельство, дающее право брать лошадей соответственно чину и званию. Выехать из города без подорожной было нельзя — путника задержал бы дежурящий на заставе караульный офицер. Более того, дворян переписывали поименно и списки прибывших и выехавших публиковали в газетах.

Если человек ехал по личным делам, то вносил плату за пользование дорогой — так называемые прогонные, а если «по казённой надобности», то ему выдавали подорожную, оплаченную казной. Платили с каждой лошади повёрстно — тракт был размечен вёрстами (одна верста — 1067 метров), которые отмерялись полосатыми столбиками с цифрами. За каждый отрезок пути пассажир платил «прогон». Исчисление верст начиналось от городских почтамтов.

Подорожная была способом сэкономить на прогонных, хотя «частные» прогоны стоили вдвое дороже казённых. Но вовсе без бумаги смотрители и ямщики требовали заоблачную плату.

«Кто езжал на почте, тот знает, что подорожная есть оберегательное письмо, без которого всякому кошельку, — генеральский, может быть, исключая, — будет накладно, — писал Радищев в своём „Путешествии…“ — Вынув её из кармана, я шёл с нею, как ходят иногда для защиты своей со крестом».

За пользование лошадьми платили отдельно — смотрителю на станции. Прогонные же отдавали ямщику. Такое разделение ввели, чтоб ямщицкий заработок не оседал в чужих карманах.

Куда дешевле (но и не в пример дольше и хлопотнее) было ехать «на своих» — то есть запрячь собственных лошадей в свою повозку, загрузить запасы продовольствия и посуду, разместить слуг и… вперёд. На своих лошадях, со своими слугами и скарбом ездили люди небогатые.

Сколько же стоила частная поездка на перекладных? Назвать точную сумму невозможно — она зависела от многих обстоятельств: количества впряженных лошадей, состояния тракта и поломок в дороге, числа остановок на еду и ночлег.

На тракте от Москвы до Петербурга «прогон» одной лошади во времена Пушкина считали по 10 копеек. Александр Сергеевич, дослужившись до чина титулярного советника, имел право только на три лошади и платил 30 копеек за версту. А ехать предстояло более 700 вёрст. Значит, одни только прогоны обошлись бы поэту более двухсот рублей. В то время как соответствующее его чину жалование составляло тогда около 60 рублей в месяц.

Но двести с лишком рублей прогонных — это ещё по-божески! Реальность могла выглядеть и не совсем так. Пушкин писал 20 августа 1833 года жене из Торжка: «Ямщики закладывают коляску шестерней, стращая меня грязными просёлочными дорогами». И позднее ей же из Москвы: «…меня насилу тащили шестерней». А это значит, что каждая верста стоила поэту уже не 30 и даже не 60 копеек! Цена в таких случаях была «договорная».

Из-за плохих дорог экипажи часто ломались, и чинить их приходилось, естественно, за свой счёт. 25 сентября 1832 года Пушкин сообщал Наталье Николаевне: «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 рублей, а в один месяц карета моя хоть брось…»

И это ещё ни слова не сказано о взятках смотрителям за то, чтоб не ждать часами и сутками на станции лошадей, которых вечно «нету — все в разгоне».

Иными словами, путешествие из столицы в столицу было делом не только утомительным, но и весьма затратным — за несколько дней в дороге тот же Пушкин легко мог издержать положенное ему по чину годовое жалованье.

Нельзя сказать, чтоб власти ничего не делали для улучшения «государевой дороги». После войны с Наполеоном бревенчатый настил на тракте стали менять на шоссейное покрытие.

При сооружении дорожного полотна использовали английскую технологию, применяя утрамбованный песок и щебень. Для этого вручную разбивали булыжники и полученной щебенкой засыпали полотно дороги. Ширина шоссе составляла 4 сажени (8,64 метра). Обочины были грунтовыми, шириной в 1,5 сажени (3,24 метра).

Извилистые участки при этом спрямили, что сократило расстояние между столицами. Когда в 1817 году строительство только началось, протяженность дороги от Петербурга до Москвы составляло около 728 верст, а когда оно в 1834 году закончилось — 677 верст (по другим данным — до 658-ми).

Так Санкт-Петербургское шоссе стало первой в России дорогой с твёрдым покрытием из плотно укатанного щебня. По отзывам современников, езда по такому шоссе была превосходна.

Во время заграничных походов 1813—1814 годов русские познакомились с колесившими по европейским дорогам дилижансами — «преогромными и превыгодными каретами, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место». Идея завести дилижансы и в России стала овладевать умами. Правда, не всем она нравилась. Скептики утверждали: вряд ли на Руси отыщутся желающие ехать в одном экипаже с людьми иного пола и звания.

Однако нужда назревала, и её отлично чувствовал петербургский (а ранее — московский) почт-директор Константин Булгаков, поскольку его учреждение не справлялось с растущими объёмами перевозок. К нему часто обращались с просьбами отправить человека в почтовой карете, но мест не хватало. Он-то и стал ратовать за дилижансы, о чём писал в 1820 году брату Александру: «Я взбудоражил Воронцова, Потоцкого и прочих богачей учредить дилижанс по крайней мере между Петербургом и Москвою, сделал им род проекта, который они дополнят, и авось-либо дело состоится. Они рады жертвовать тысяч 60 для столь полезного общего предприятия».

Начинание поддержало и петербургское купечество. И в октябре 1820 года столичные газеты опубликовали сообщение о том, что скоро, как только установится зимний путь, между столицами будут ходить почтовые кареты по образцу заграничных дилижансов.

Регулярное движение дилижансов началось 27 ноября 1820 года, когда установился санный путь. Первый дилижанс отправился из Петербурга, он вёз семь пассажиров разного звания, мужчин и женщин.

Дилижансы в то время представляли собой длинные обтянутые кожей возки, с двумя оконцами, спереди и сзади. Пассажиры сидели посередине в два ряда, спинами друг к другу, их разделяла перегородка.

Из Москвы в Петербург первый рейс выехал 4 декабря. В этом дилижансе ехал приятель Пушкина, известный мемуарист Филипп Вигель, оставивший воспоминания о поездке: «Я взял место и 4 декабря поехал по столь знакомой мне дороге. Сидел я в экипаже, который казался тогда затейливым. Это была низкая кибитка, немного подлиннее обыкновенной; но она была прочно сделана, хорошо обтянута кожей и разгорожена надвое. Лежать было невозможно: четыре человека, разделенные перегородкой, сидели друг к другу спиной и смотрели двое вперед, двое назад по дороге. Как дотоле зимняя кибитка значила лежанье, то наши мужички, глядя на новое изобретение, дилижансы прозвали нележанцами».

Через три месяца, 27 февраля 1821 года князь Александр Меншиков сообщал графу Михаилу Воронцову: «Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправно».

Для поездки желающему нужно было заблаговременно записаться в Конторе общества поспешных дилижансов и купить билет на конкретное число и место в карете. Приобрести билет можно было за две недели до отъезда.

Билет представлял собой внушительных размеров лист плотной бумаги с печатью. В него вписывали номер места, конечный пункт следования, дату и стоимость. Остальную часть листа занимали правила пользования дилижансом, включающие 7 пунктов и напечатанные на русском и французском.

Согласно правилам, накануне отъезда пассажир должен был принести в контору «пачпорт» вместе со свидетельством полиции, что «к выезду его нет препятствий». Служащие чиновники и военные предъявляли только «виды от своего начальства».

Пассажир мог взять в дорогу багаж. В стоимость билета включалось 20 фунтов груза (8,2 кг). Поклажу взвешивали перед выездом. Если пассажир хотел взять больше, то приходилось доплачивать за каждый фунт по 25 копеек, и дозволенный дополнительный груз не превышал 30 фунтов. Провозить разрешалось не всё — негабаритные грузы не брали. Письма, деньги и посылки «в подрыв почты» провозить тоже не разрешалось. Но едва ли этот запрет соблюдался.

Если человек, купивший билет, отказывался от поездки, он мог передать своё место другому пассажиру, но не мог стребовать с конторы деньги обратно.

Дилижанс отправлялся в 10 часов утра и никого не ждал, но опоздавший мог за свой счёт нагнать экипаж и занять своё место на станции.

Когда дилижансы только начали ходить, в них было всего четыре места, и цена зависела от удобства. Самыми удобными были места 1 и 2 — пассажиры сидели лицом по ходу движения. Билет на такое место стоил 95 рублей. Места 3 и 4, против движения, были значительно дешевле и обходились в 55 рублей.

В дальнейшем стоимость проезда не раз менялась и составляла от 40 до 100 рублей. Менялись и сами дилижансы — они стали просторнее и летом могли брать больше пассажиров, чем зимой, так как места были не только внутри, но и снаружи — впереди кузова, «на козлах», и позади него, «на запятках». Большой диаметр колёс, упругие рессоры отчасти избавляли пассажиров от тряски и дорожной грязи.

Стоимость проезда была весьма высока и рассчитана на людей состоятельных. Для сравнения скажем, что начинающий сочинитель Николай Гоголь, снимая в 1830 году квартиру (вернее комнату в квартире на троих с друзьями) в Петербурге, платил за неё 25 рублей в месяц, столько же он тратил «на стол»; ещё «на содержание человека" — 10 рублей, да на чай, сахар и хлеб — 20 рублей; прачке — 5 рублей; на сапоги — 10 рублей; на дрова — ещё 7 рублей, водовозу — 2 рубля, а ещё нужны деньги на баню, на свечи, на парикмахера, на лекарство… Иными словами, месячные расходы писателя были сопоставимы со стоимостью поездки в дилижансе. И всё же такая поездка обходилась значительно дешевле, чем «на перекладных».

Каждый дилижанс сопровождал кондуктор — надзиратель от заведения. Он оплачивал прогоны, услуживал пассажирам, заботился об исправности экипажа.

Пассажиры не вправе были требовать ехать быстрее или медленнее, делать лишние остановки. Дилижанс двигался днём и ночью, останавливаясь на короткое время на станциях для завтрака (полчаса), обеда и ужина (по одному часу), а также смены лошадей (около 10-15 мин). Остановки на ночлег делались лишь при единодушном согласии всех пассажиров дилижанса, если хотя бы один возражал — то экипаж продолжал путь и ночью.

Если пассажир начинал буянить, «качать права» или по своей прихоти задерживать дилижанс, кондуктор после предварительного увещевания был вправе высадить бузотёра, отдав ему багаж и паспорт, без возврата денег за проезд. Для этого требовалось взять свидетельство от других пассажиров.

Если в пути случалась серьёзная поломка, и дилижанс не мог продолжать путь, кондуктор был обязан доставить пассажиров до места в наёмных экипажах, заплатив за проезд из имевшихся при нём денег.

В среднем дилижанс делал 100-150 верст в день. Такая разница определялась временем года. Быстрее всего ездили зимой по санному пути — 12 верст в час, в летнее время до десяти верст в час, а осенью — восемь верст.

Первые дилижансы доезжали из одной столицы в другую за 4-4,5 суток. Но по мере улучшения дороги время в пути сократилось до 3 суток и 5 часов. В конечный пункт прибывали в неопределенное время. По прибытии на место пассажиры возвращали билеты, получая взамен свои паспорта.

Когда дилижансы только появились, с них разрешалось сойти где угодно: хоть в Твери, хоть в Торжке, хоть вообще у «вон у того поворота остановите». Но при этом платить всё равно следовало полную стоимость билета. Потому что владельцы дилижанса от прихотей путешественников страдать не должны. Где они в Твери станут искать пассажира на освободившееся место?

В начале 19 века издавалось много «дорожников» и путеводителей, где подробно объяснялись особенности кухни тех городков, через которые пролегал маршрут. Так, для выехавших из Москвы первой большой остановкой была станция Черная Грязь. В здешнем «Дворце» можно было напиться чаю или устроить для провожающих прощальный обед с возлияниями (что часто и делалось). Там же можно было и заночевать.

Далее путь пролегал в Тверь. Александр Пушкин, не раз ездивший по этому маршруту, в письме своему другу Сергею Соболевскому предложил рекомендации, касающиеся местной еды — составил шуточный гастрономический путеводитель. «Во-первых, — пишет он, — запасись вином, ибо порядочного нигде не найдешь». А затем следуют конкретные наставления: «У Гальяни иль Кольони / Закажи себе в Твери / С пармазаном макарони, / Да яишницу свари». В Торжке следовало отведать Пожарских котлет и местной пастилы, в Яжелбицах — уху из форели, а в Валдае спросить свежих сельдей, а нет — запастись баранками к чаю.

Путеводители уверяли, что состоятельный человек на любой станции найдет порядочную гостиницу, а в ней кушанья и напитки за умеренную плату по прейскуранту, подписанному окружным почт-инспектором. Небогатым путешественникам советовали «отправиться в русскую ресторацию, почти везде расположенную vis-a-vis или рядом с гостиницею, где, конечно, вдвое дешевле, нежели в гостинице». Почти на каждой станции напротив здания с гордой вывеской «L'hotel» путешественник обычно видел красочную вывеску «Гостиница, в которой имеются разныя кушания, водки и вины, чай и кофи».

Журналист Николай Греч отчаянно ругал еду, которую подавали в придорожных гостиницах, утверждая, что местные супы, жаркое и соусы являются таковыми только по названию. «Вино здесь, — писал Греч, — кандидат 10-го класса в уксусы. Лучше всего спросить щей, и если посреди плавающего в них жиру откроешь признаки мяса, поблагодари судьбу и спроси: готовы ли лошади?»

В трактирах проезжающие могли угоститься традиционными русскими блюдами: щами из крошева — квашеных верхних листьев капусты, или кокорками — пшеничными (а позднее картофельными) лепёшками, которые ели со сметаной, грибами и солеными огурцами. Ямщики же захватывали в дорогу традиционный обед — говядину в капустном листе.

При всём удобстве у дилижанса было немало противников, которые высказывали претензии этического плана. Совместное путешествие незнакомых людей, принадлежавших к разным сословиям, — говорили они, — это история за гранью приличий. Ведь прежде путешествовали либо в одиночку, либо в обществе знакомых, либо в кругу семьи. А тут в замкнутом пространстве оказывались незнакомые между собой люди, к тому же разнополые — такая ситуация многим виделась неприемлемой. Однако появление дилижансов постепенно расширяло представления о границах допустимого.

Ко времени появления железных дорог путешествие в одной карете или же в одном купе незнакомых между собой мужчин и женщин уже не вызывало протестов. Спустя несколько десятилетий, привыкшие к дилижансам граждане легко пересели в железнодорожные вагоны.

У дилижансов были свои достоинства и недостатки. Несомненным удобством их было то, что пассажирам не нужно было беспокоиться о смене лошадей, тогда как раньше порой приходилось дожидаться на станциях их смены и по двое суток. Путешествие в прочном экипаже на рессорах выгодно отличалось от езды в собственной коляске, которая из-за плохой дороги и тряски часто ломалась. Да и сама дорога к середине 1830-х годов стала значительно лучше.

Сравнивая путешествие в дилижансе в октябре 1834 года с более ранней поездкой в старой коляске, Пушкин писал: «Узнав, что новая московская дорога совсем окончена, я вздумал съездить в Петербург, где не бывал более пятнадцати лет. Я записался в конторе поспешных дилижансов (которые показались мне спокойнее прежних почтовых карет) и 15 октября в десять часов утра выехал из Тверской заставы. Катясь по гладкому шоссе, в спокойном экипаже, не заботясь ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях, я вспомнил о последнем своём путешествии в Петербург, по старой дороге».

Рассказ Пушкина совпадает с опубликованным в 1833 году в «Северной пчеле» очерком Николая Греча: «Лошадей переменяли мигом, и мы, как из лука стрела, летели по прекрасному шоссе». А там, где шоссе ещё не успели проложить — «лошади вязнут в глубоком песке, и карета едва движется, как минутная стрелка на часах».

До того, как тракт превратился в шоссе, некоторые неудобства путешествия в дилижансах отмечал и Пушкин. 22 сентября 1832 года он сообщал жене: «Велосифер, по-русски поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак».

Из недостатков езды в дилижансе путешественники упоминали духоту и мух летом, холод и сквозняки зимой, мучительную езду по грязи ранней весной и поздней осенью.

Ещё одним сомнительным «удобством» дилижансов было то, что «русские кондукторы», в отличие от «итальянских чичероне», не имели обыкновения рассказывать о встречающихся на пути достопримечательностях, предпочитая распевать бесконечные песни. Пассажиров это заунывное пение раздражало так же сильно, как сегодня многих клиентов такси — неизбывное радио «Шансон».

Езда по большой дороге не обходилась без приключений. Случалось, разогнавшийся дилижанс падал набок или даже опрокидывался, из-за чего пассажиры получали травмы. Так в 1936 году вышел большой скандал — перевернулся экипаж с ближайшим другом царя генерал-адъютантом графом Владимиром Адлербергом, и он сломал руку. В 1837 году за три месяца с апреля по июнь произошло три подобных несчастных случая, от чего четверо пассажиров получили «крепкие ушибы головы».

Николай I своим указом распорядился принять строгие меры, и предупредить падения дилижансов. Московскому почт-директору и местному губернскому начальству велено было расследовать причины падения экипажей. Оказалось, что виноваты либо ямщики-лихачи, либо плохо выезженные лошади. Содержатели дилижансов получили взбучку, и таких происшествий стало меньше. Но совсем они не прекратились, ибо даже «передовое шоссе» в русском климате оставалось местом, где всякое может случиться.

В начале осени 1841 года через наши края проезжал после ссылки во Владимир знаменитый публицист Александр Герцен с семьёй. Не успели они отъехать от Москвы на два десятка вёрст, как экипаж перевернулся на раскисшей от дождей дороге. Жена Герцена в письме к подруге рассказывала: «Вы хотите знать подробности нашего путешествия. Это было первое, исполненное происшествий: нас опрокинули, и ночью мы должны были идти до гостиницы пешком в ужасную стужу, темноту и грязь, но это не имело никаких дурных последствий, кроме того, что мы ночевали не дома, а в Чёрной Грязи. Потом на дилижансе у нас разрезали кожу и вынули многое, но не всё. Говорят, что это нередко случается по этой дороге».

«Лихие люди» действительно довольно свободно промышляли на большой дороге между столицами, хотя она и охранялась конными казачьими патрулями вплоть до революции 1917 года.

По мнению многих путешественников, русские дилижансы, курсировавшие между Петербургом и Москвой, были даже лучше, чем в Европе. Писатель Михаил Загоскин уверял: «Я думаю, многие из моих читателей помнят то время, когда дорога между Москвой и Петербургом была самым тяжким испытанием человеческого терпения для того, кто ехал в собственном экипаже, и решительно наказанием небесным для всякого, кто ехал на перекладных. Теперь мы едем от Москвы до самого Петербурга по ровному шоссе, нас не тряхнет ни разу, а если иногда придётся проехать с четверть версты по дурно вымощенному селению, мы начинаем гневаться и кричать, почему у нас нет ещё до сих пор железных дорог и паровозов. Пусть всякий, кто бывал за границею, скажет по чистой совести, есть ли где-нибудь дилижансы красивее, спокойнее и удобнее тех, в которых мы ездим из Москвы в Петербург и из Петербурга в Москву?».

О чистоте, вместительности, а главное, о быстроте езды выводили сравнение в пользу петербургско-московских дилижансов многие мемуаристы и авторы писем, недобрым словом поминая тесноту французских, медленную езду прусских и ненадёжность итальянских дилижансов. Правда, один существенный недостаток русских дилижансов отмечали все путешественники — он заключался в стоимости проезда, которая была значительно дороже, чем в Европе.

Для тех, у кого денег нет, а ехать надо, между столицами пустили так называемые «сидейки». Эти экипажи походили на дилижансы, но впрягали в них только одну лошадь, тогда как в дилижанс — четыре, поэтому скорость их была меньше, зато и билет стоил в пять раз дешевле — 17 рублей.

За сутки дилижанс проезжал примерно на 34 версты больше, чем «сидейка». О комфорте в таком транспорте можно было и вовсе забыть. Первоначально в «сидейку» помещалось пять человек: трое внутри, двое снаружи, потом — спрос был велик — появились «сидейки» на десять человек, правда, тянули их уже две-три лошади.

Экипажи «для недостаточных классов публики» выходили из обеих столиц по два раза в день и тряслись между столицами по шесть суток, а в бездорожье — и по целой неделе. Тем не менее, в 1840 году в Москве было 12 контор по перевозке пассажиров на дилижансах и «сидейках» — 9 из них занимались перевозками из столицы в столицу, остальные связывали Москву с другими городами.

За 30 лет работы дилижансы перевезли более 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 года открылась железная дорога Петербург—Москва, и большинство пассажиров пересело из дилижансов в вагоны поездов.

Казалось, шоссе навсегда проиграло железной дороге, но на самом деле, это лошадиная тяга уступила паровой. А значение трассы между столицами ничуть не уменьшилось, особенно ввиду надвигающейся эры автомобилей. Лошадиные силы, загнанные под капот, предъявляли к дорожному покрытию свои требования. К тому же и шоссе требовало регулярного ремонта и обновления.

В середине 19 века на Петербургском шоссе опробовали передовую технологию шотландского архитектора и строителя Джона Мак-Адама. Дорога и так уже была гравийной почти на всём протяжении, новшество же заключалось в особенной укладке.

Крупнозернистый щебень слоем в 25 см высыпали в предварительно осушенный жёлоб на плотно утрамбованную землю, а сверху укладывали ещё один слой в 15 см. Мак-Адам считал, что основную нагрузку принимают на себя не камни, а грунт, который должен быть совершенно сухим. По обочинам были сделаны уклоны для стока дождевой воды. Такие дороги в России называли «макадамками». И хотя сегодня такое покрытие — просто щебёнка, даже не связанная никакими гудронами — не вызывает у путешественников энтузиазма, в начале 20 века оно казалось почти совершенным, и вполне подходящим для устройства автогонок, проходивших со скоростью до 150 км/ч!

Об асфальте на Петербургском шоссе в те времена и не мечтали — он считался в России крайне дорогим удовольствием и появился только в 1930-х годах. К тому времени Петербургское шоссе успело дважды сменить название: в 1915-м оно стало Петроградским, а в 1924 году переименовано вслед за Ленинградом в Ленинградское шоссе. Когда в 1991 году Ленинград снова стал Санкт-Петербургом, шоссе осталось по-прежнему Ленинградским.