Запас энергии электробусы пополняют за 6-10 минут на ультрабыстрых зарядных станциях — они находятся на конечных остановках маршрутов и в автобусных парках. Запас хода каждой машины — 40-50 километров. Это из официального пресс-релиза «Мосгортранса».

А в ответах специалистов предприятия на вопросы участников общественного обсуждения закупки несколько иная информация. На полную зарядку батарей нужно около 24 минут, это примерно 3 киловатта за минуту. За три минуты электробус восполнит 9 кВт энергии, этого хватит на 5-6 километров.

Есть оставшаяся ещё троллейбусная сеть — линии и более ста тяговых подстанций. Почему не сделать электробусы с динамической зарядкой — с аккумуляторной батареей, позволяющей двигаться без внешнего питания до 70 км и заряжающейся от троллейбусной контактной сети? Степень износа проводов, спецчастей, арматуры, кабелей, связывающих тяговые подстанции с участками электросетей, не позволяет использовать контактную сеть троллейбусов, ответил «Мосгортранс».

"Мосгортранс" в принципе не исключает использование электробусов, которые будут заряжаться во время езды (динамическая зарядка), но для этого надо реконструировать троллейбусную сеть, чтобы привести её «в соответствие современным требованиям и мировым тенденциям». А это очень дорого, сравнимо со строительством всей троллейбусной инфраструктуры с нуля. В частности, из-за множества земляных работ. Дешевле подвести электрические мощности к станциям подзарядки на остановках и в автобусных парках.

При этом тяговые подстанции троллейбусов всё равно будут использовать для подключения станций ультрабыстрой зарядки, а это предполагает их модернизацию — повышение мощности, прокладку кабелей. Сколько конкретно стоит модернизация всей контактной троллейбусной сети, «Мосгортранс» не ответил, сославшись на коммерческую тайну.

А главное, таких электробусов с динамической подзарядкой «Мосгортранс» пока просто не видит. «Если бы, например, КамАЗ сделал такую машину, мы бы её приняли».

В автобусном парке, имеется в виду. Зарядили на несколько часов ночью — и днём машина ездит без простоев во время зарядки. «Ночная зарядка требует времени, которого у нас нет, — объясняют специалисты транспортного предприятия. — Электробус приходит в парк в 1:30—2:30, первая уходит в 4:30. За это время должно пройти много регламентных мероприятий. Если закладывать длительные циклы зарядки, нам пришлось бы купить в полтора раза больше машин».

Кроме того, батареи под ночную зарядку очень массивные — они отнимут место у пассажиров и могут сделать неустойчивым сам автобус. И третий момент — нужны повышенные энергомощности в парках.

«Мосгортранс» подбирал вариант зарядки электробусов, в том числе, и ориентируясь на взаимозаменяемость подвижного состава — чтобы не привязывать тип электробуса и тип батарей к выходу в рейс и режиму работы.

На севере-, северо-западе, северо-востоке и юго-западе Москвы. В Зеленограде пока нет. Станции зарядки будут располагаться на конечных остановках нынешних троллейбусных и автобусных маршрутах. В частности, у метро «Петровско-Разумовская», «Полежаевская», на Рижской площади, улице Кравченко и Косыгина, на территории Центрального филиала «Мосгортранса» (бывшие 1-й и 5-й троллейбусные парки). Соответственно, маршруты электробусов географически привязаны к станциям зарядки.

Существующие станции зарядки электробусов находятся на Дмитровском шоссе, в Бибирево, Бескудниково, под монорельсовой дорогой возле ВДНХ, на Рижском вокзале, у кинотеатра «Ударник», на площади Киевского вокзала и в Сколково. Большинство из них расположены рядом с троллейбусными линиями, некоторые запитаны по временной схеме через контактную сеть троллейбуса.

Планируется поставить зарядную станцию и рядом с метро «Ховрино» — между Северо-Восточной хордой и Зеленоградской улицей. Здесь построят тяговую подстанцию, рассчитанную на одновременную зарядку восьми электробусов.

Это вопрос комплексных расчетов и прорабатывается на перспективу, уклончиво отвечает «Мосгортранс». «Где-то происходит переключение подстанций с питания троллейбусной контактной сети, где-то, наоборот, высвобождаются некоторые мощности, в основном — в середине маршрутов. Где-то перераспределяется между трамваями».

Действительно, дизельное отопление в закупаемых электробусах включается при уличной температуре ниже нуля. В «Мосгортрансе» говорят, что они за полную электрификацию и готовы взять электрический отопитель, если электробус с таковым предоставят для испытаний производители. И отмечают, что выхлопы дизельного отопителя не опасны для здоровья пассажиров.

Нет, не разрядится, уверяет «Мосгортранс». Система теплоизоляции тяговых батарей достаточно эффективна, и за время ночного простоя (4-5 часов) они остынут незначительно. Кроме того, батареи разогреваются в движении. 90% электробусов должны быть готовы к работе в любую погоду.

Ведь власти декларируют гибкий подход — если действительно надо продлить, укоротить или изменить какой-либо маршрут, это сделают по просьбам горожан. Но формально этот вопрос к закупке электробусов не относится, поэтому на него и не ответили.

В техническом задании стоимость километра пробега электробуса (сервисного обслуживания) — более 50 рублей. У городского автобуса ЛиАЗ-5922 — в среднем 14 рублей, у трамвая «Витязь» — 32 рубля. Да, но в случае с автобусом и трамваем не учтена стоимость капитального ремонта, отвечает «Мосгортранс». За семилетний период эксплуатации ЛиАЗа предполагается 80-процентная амортизация автобуса с дальнейшим его выкупом поставщиком по остаточной стоимости. А в стоимость километра сервисного обслуживания электробуса включен полный комплекс работ, поддерживающих его в технически исправном состоянии 15 лет — в два раза дольше, чем автобус или трамвай. Плюс, включен капитальный ремонт кузова на 8-м году эксплуатации. Плюс в стоимость включены риски замены наиболее дорогих компонентов — литий-ионных батарей.

Батарея располагается на кузове электробуса и изолирована от пассажиров. Она подзаряжается высоким током (500А), но пассажиров высаживать не надо, говорит «Мосгортранс», и никакого ущерба их здоровью не будет.

Что касается утилизации батарей — это задача поставщика, то есть ГАЗа и КамАЗА. Батарею будут менять через 7,5 лет, если работает нормально. Если нет, то поменяют в рамках сервисного обслуживания.

Техническое задание разработали специалисты «Мосгортранса» по результатам проведения опытной эксплуатации различных моделей электробусов. Это «Тролза 5265.02 Мегаполис» — троллейбус с увеличенным автономным ходом (идентичен электробусам с динамической подзарядкой), ЛиАЗ-6274 — электробус с ночной медленной зарядкой, малого радиуса действия, Yutong — электробус с медленной зарядкой большого радиуса действия и КамАЗ-6282 Linkker — электробус с концепцией быстрой зарядки через токоприемник на крыше.

Точно это неизвестно. Как минимум для этого в городе нужна хотя бы одна зарядная станция. А по данным департамента транспорта, до 2022 года делать такие станции в Зеленограде не планируется.

Похоже, что да. Последние десять лет город закупал в основном автобусы (всего было куплено больше десяти тысяч штук), но недавно концепция поменялась: в 2017 году мэр Сергей Собянин заявил, что «через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе» и будет закупать исключительно электробусы.

Похоже, это обещание Собянин выполняет. Прошло три года и он говорит, что «качество автобусного парка будем поддерживать и дальше, но постепенно на смену им будет приходить все больше электробусов.