Вдумчивое отношение к проектированию пешеходных сетей встречается крайне редко, считает доктор архитектуры Александр Ромм. Причина в том, что в методических руководствах и в нормативных документах по градостроительному проектированию нет требований, к «нормальным» пешеходным сетям. Из-за этого складывается «легкое и несерьезное» отношение к их проектированию. Конфигурация пешеходных дорожек обычно является либо совсем случайной и непродуманной, либо формально следует общей прямоугольной планировке, либо «подчиняется капризу эстетических соображений» и желанию украсить картинку проекта.

Ежедневное передвижение людей по грязным, неблагоустроенным стихийным дорожкам несет как физический, так и психологический дискомфорт, вредит озеленению и жизни дворов, считает Ромм. По его мнению, такие тропинки оказывают «отрицательное общекультурное влияние», «наносит ущерб человеческому достоинству, поскольку человек внутренне осуждает вытаптывание газонов и нарушение порядка». «Люди всю жизнь живут в грязи и месят грязь на стихийных пешеходных путях. Это опасные явления, служащие в известной мере одним из источников моральной деградации общества, проявлений вандализма и т. п.», — заключает архитектор.

С ним согласен транспортный аналитик, урбанист, сотрудничающий с Фондом «Городские проекты» Василий Стабров. «Если появляются „народные“ тропы, то это не один-два человека там прошлись, а это действительно ежедневный пешеходный маршрут большого количества людей. И ни заборами, ни перекапыванием грунта эта проблема не решается. Люди не ходят углами, а предпочитают прямой маршрут. И если им приходится идти через грязь и газон, значит, пешеходная сеть спроектирована неправильно».

Объясняя горожанам, почему нельзя асфальтировать или замостить тропинки плиткой, префектура ссылается на некие законодательные запреты делать официальные дорожки над подземными коммуникациями. Конкретных ссылок на нормативно-правовые акты при этом не дается.

Типичный ответ на просьбу заасфальтировать дорожку при входе в детсад, «чтобы не наступать на газонную грязь и лужи», сводится к позиции «там есть другой путь, ходите там». В префектуре также ссылаются на подземные инженерные коммуникации, владельцы которых якобы и запрещают делать новые дорожки.

«Зеленоград.ру» не нашел в законодательной базе запретов на размещение пешеходных путей над коммуникациями. Более того: в строительных нормах и правилах прямо указано, что подземные инженерные сети следует размещать в том числе под тротуарами.

Мы запросили префектуру, почему так сложно сделать путь сотен людей удобнее и быстрее. Ссылаясь на правила проведения земляных работ, наша администрация детально перечислила причины:

• для проведения работ нужно получать разрешения
• для получения разрешения нужно разработать проект благоустройства, это требует денег и времени (не меньше двух месяцев)
• готовый проект нужно согласовать со всеми инженерными службами, вызывая на место представителя каждой из них, это займет еще два месяца
• обширный список организаций, с которыми нужно согласовать работы. Они могут как разрешить работы, так и отказать из-за опасности возникновения аварий или невозможности выполнения работ по обслуживанию коммуникаций
• стоимость благоустройства стихийных дорожек может значительно возрасти
• при работах без проекта и разрешения чиновники могут получить большой штраф

Из этого ответа еще раз следует, что благоустройство «народных» тропинок — вовсе не невозможный процесс, а только длительный и затратный. В префектуре подчеркнули, что все обращения жителей по обустройству новых дорожек «учитываются при проведении планового комплексного ремонта». По каким критериям дорожки вносят в план благоустройства, неизвестно. Возможно, по востребованности или числу жалоб, но может быть просто делают те дорожки, которые проще всего согласовать. Но, как и в других ситуациях, большое число обращений и массовое давление заставит чиновников шевелиться.

Чтобы получить одобрение, коммунальщики должны направить в компанию, владеющую подземными коммуникациями, заявку, после чего представитель компании проверит территорию на наличие «своих» коммуникаций. Редакция направила запрос сетевым организациям, а также «Водоканалу» и «Мосводостоку», чтобы узнать, по каким критериям определяется запрет или разрешение на благоустройство новых пешеходных путей.

Например, в компании «Россети Московский регион» почти всегда отказывают делать дорожки, но при соблюдении определенных условий одобрение возможно. Пресс-секретарь компании сообщила «Зеленоград.ру», что за 2018 год они получили 11 заявок на разрешение асфальтировать стихийные дорожки, в 2019 — 30. Согласие компания дала только в трех случаях (7%). В то же время, в «Россетях» говорят, что в некоторых случаях «возможно согласование с обязательной закладкой резервных труб» в месте пересечения дорожек с кабелями. То есть, опять же, нет ничего невозможного.

В «Мосводоканале» редакции сообщили, что им регулярно приходят заявки от управ районов Зеленограда с просьбой обследовать территорию на предмет коммуникаций — именно из-за попытки обустроить стихийные дорожки. Чтобы получить их одобрение, чиновники должны подготовить и согласовать с ними проект благоустройства. За 2018-2019 полностью оформленных проектов в «Мосводоканал» не приходило. То есть, местные чиновники просто не доводили дело до конца по непонятным причинам.

Остальные организации, с которыми нужно согласовывать прокладку дорожек, на момент публикации не ответили на запрос.

Хорошо было бы чиновникам, которые апеллируют к неким документам, называть конкретные нормативные положения и технические параметры, которые мешают создавать удобную пешеходную инфраструктуру, отвечает на это Стабров. «С вероятностью в 99% нет никакой проблемы в том, чтобы заасфальтировать удобные для горожан пешеходные маршруты, не нарушая при этом требования нормативов, было бы желание. Осмелюсь предположить, что в обязательных к исполнению нормативах в принципе нет взаимного регулирования между пешеходными дорожками и коммуникациями», — добавил он.

Того же мнения придерживается автор проектов «Город для людей» и «ВелоМосква» Аркадий Гершман. Он сказал «Зеленоград.ру», что запрета на прокладку таких тропинок «в принципе не может существовать, потому что по сути это запрет на создание тротуаров». По его словам, владельцы подземных коммуникаций обычно «очень скептически смотрят» на согласование тротуаров на ними — ведь в случае ремонта коммуникаций им же придется восстанавливать благоустройство за свой счет. Поэтому они стараются сделать так, чтобы сверху не было ничего, кроме земли и травы. Таким образом, основная задача чиновников сводится к тому, чтобы суметь договориться с сетевыми компаниями в пользу горожан.

С коммуникациями может быть связана другая сложность, предполагает Гершман: часто не все сети вообще отмечены на этих планах, «случается бардак, при строительстве случайно обрубают чьи-то кабели, которых не было на картах».

По словам Стаброва, внутри жилых районов коммуникации обычно более разрежены, что позволяет проектировать и дополнять дорожно-тропиночную сеть в соответствии с запросами горожан.

Не асфальт, а другие материалы: эксперты сошлись во мнении, что при невозможности асфальтировать или замостить стихийную дорожку можно использовать другие материалы. «Покрытие может быть из гранитной крошки или мелкого гравия, как на Бульварном кольце в Москве — это уже будет лучше, чем ходить по грязи. В таком случае при необходимости проведения аварийных работ можно будет без серьезных экономических затрат провести раскопки, а затем восстановить дорожку», — считает Стабров.

«Это решения, которые совершенно не требуют каких-то больших инвестиций, усилий и согласований. Даже если будут какие-то коммуникации, на это, скорее всего, пойдут, потому что это копеечное решение. За ним нужно следить, поддерживать, правда, гораздо больше чем за асфальтом. С ливневками там задумываться не надо, потому что покрытие водопроницаемое», — добавляет Гершман.

Отклонить направление дорожки: ещё в конце 60-х годов Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству проводил исследование об условиях, при которых пешеходы будут ходить по проложенным дорожкам, а не протаптывать новые. Пешеход постоянно сравнивает направление своего движения с видимой точкой, в которую он хочет прийти. Ученые выяснили, что если отклонение этого направления от прямой линии до конечной цели не превышает 30 градусов — это все ещё будет психологически комфортно для пешеходов. Таким образом, учет этой особенности позволит более гибко подходить к проектированию сети пешеходных маршрутов и обходить сложные для согласования коммуникации.

В конце концов всё упирается в желание разных органов власти

«Я живу в 15-м микрорайоне и видел, как спустя много лет хождения пешеходов по грязи была заасфальтирована дорожка от перекрёстка Логвиненко-Андреевка к пятому подъезду корпуса 1501 — там действительно ходит много людей. Эта дорожка не требовала ни перекладывания коммуникаций (они там тоже наверняка есть), ни обустройства ливнёвки (вода стекает на газон), ничего капитального, но зато сделала маршрут сотен людей в день удобнее. Что мешает в том же 15-ом районе заасфальтировать, например, популярные тропинки между корпусами 1506 и 1505 — для меня загадка. И таких мест в Зеленограде очень много», — рассказал Стабров.

По его мнению, префектуре, управам районов и муниципальным депутатам «вообще не особо есть дело до каких-то там проблем пешеходов»: «Они убирают из проектов реконструкций пешеходные переходы, где после этого гибнут люди, они заваривают железными заборами популярные пешеходные маршруты, они уже много лет саботируют развитие пешеходной сети. Они пишут отписки про нормативы, чтобы оправдать свою лень, и готовы выдумать что угодно, лишь бы ничего не делать». В заключение он посоветовал префектуре перед принятием решений чаще обращаться к мнениям специалистов и изучать современные научные статьи по градостроительной тематике.