О первых ста годах в истории станции Крюково — от её основания и до уничтожения в 1941 году — мы рассказывали в первой части истории. Послевоенные годы стали началом новой жизни станции Крюково. В середине 40-х станция лежала в руинах. Первым сооружением на ней стал памятник её защитникам.

Слева от памятника виден многоквартирный дом для работников станции — позже его снесли в ходе реконструкции станции Крюково. Правее позади памятника заметны остатки конструкций пешеходного моста через железную дорогу. Их разобрали в начале 1950-х годов в ходе модернизации станции перед запуском электропоездов из Москвы до Крюково. А сам памятник на братской могиле до сих пор находится там же (в сквере позади платформы №1).

Восстановление разрушенной в войну инфраструктуры на Октябрьской железной дороге началось в 1944-м. До 1948 года действовала одноколейка военных лет, но разруху постепенно ликвидировали, и в 1948-м на линии Ленинград — Москва реконструировали второй путь. К 1950 году восстановили более 3,5 тысяч километров путей, заново отстроили 240 мостов, 1126 зданий и более 300 вокзалов. В их числе был и вокзал на станции Крюково. Его построили в 1950 году по типовому послевоенному проекту. Аналогичные вокзалы и сегодня можно увидеть на станциях Поварово, Завидово, Редкино и других.

Разрушенные в войну пристанционные башни для снабжения паровозов водой восстанавливать не стали — они ушли в прошлое вместе с паровозами.

А на смену паровозам пришли электропоезда. 1950-е годы — время коренного перевооружения магистрали и перехода её локомотивного хозяйства на новые виды тяги, с паровозной — на тепловозную и электрическую. Электрификация линии Ленинград — Москва началась в 1950-х годах. Однако старожилы Крюково вспоминали, что первые электровозы на станции видели и в конце 40-х, хотя в то время они были редкостью. После электрофикации участка Москва — Крюково именно здесь впервые в СССР пригородные пассажирские перевозки были полностью переключены на электропоезда.

В 1953-м поезда на электрической тяге пошли до Клина. Первый электропоезд Крюково-Клин пошёл в конце марта 1953 года.

В статье С. Кружкова в журнале «Огонёк» (№15 1954 года) «Электричка идёт в Клин» говорится: «Железнодорожная пригородная линия Москва-Клин электрифицирована. Теперь москвичи могут проехать в места, где жил и творил П.И. Чайковский на комфортном электропоезде».

«Комфортной» эту электричку с деревянными скамьями и дверями, которые открывали вручную, можно было назвать лишь по сравнению с «паровичком», у которого вагоны были с керосиновым освещением и без печек, а дым и копоть от паровоза летела прямо в окна.

Так выглядела станция Крюково незадолго до принятия решения о строительстве города-спутника, позже названного Зеленоградом.

В 1960 году началось фактическое строительство первого города-спутника Москвы — Зеленограда. Транспортная доступность была одним из главных условий при выборе места для его проектирования.

Территория будущего Зеленограда лежала между двумя крупными транспортными артериями — Ленинградским шоссе (на плане — верхняя граница города) и Октябрьской железной дорогой (нижняя граница). Такое расположение послужило одним из аргументов в пользу строительства города-спутника в этом месте.

Любопытно, что по замыслу проектировщиков конца 50-х годов железнодорожным центром нового города должна была стать не станция Крюково, а платформа Малино. Об этом писал главный архитектор Игорь Рожин в статье «Первый город спутник под Москвой», опубликованной в журнале «Жилищное строительство» №3 1959 года: «Связь нового города с Москвой предполагается по Октябрьской железной дороге со станции Малино и автобусом и машинами по Ленинградскому шоссе. Платформа Малино должна быть реконструирована и оборудована пассажирским павильоном, переходным мостом через пути и привокзальной площадью».

Обратите внимание, одна из главных магистралей на схеме ведёт от общегородского центра через плотину между водоёмами к станции Малино. Почему же от этой идеи отказались? Вероятнее всего потому, что реконструкция платформы Малино требовала времени и финансовых затрат. В то время как рядом уже существовал более крупный и развитый транспортный узел — станция Крюково. Это и решило дело. А платформа Малино появилась в расписании позже, в 1964 году.

Поскольку маршрут № 400, соединивший Зеленоград и Москву, был запущен только в 1966 году, жителям из первых районов города и крюковчанам в начале 60-х удобнее было добираться до столицы по железной дороге. До станции можно было доехать на автобусе. Например, на таком.

На маршрутном указателе автобуса нанесены названия конечных остановок: «Корпус №130» и «Крюково». Это был первый и единственный в то время (до 1965 года) автобусный маршрут молодого города — маршрут № 1.

В начале 60-х годов на станции Крюково построили подземный переход.

К подземному переходу на платформы станции Крюково от улицы Панфилова вела дорожка.

Такой вид открывался от железнодорожной станции на посёлок Крюково в первой половине 60-х годов. Крюковской площади ещё не существует. Зато в начале 60-х под железной дорогой построили пешеходный тоннель, а над ней — автомобильный мост. Прежде люди переходили, а автомобили переезжали с одной стороны посёлка на другую поверх железнодорожного полотна прямо через рельсы, по деревянным мосткам.

С правой стороны снимка виден подземный переход на платформы станции Крюково (сейчас этот маленький переход горожане называют «старым»). Рядом с ним автобусная остановка. И около неё монументального вида общественный туалет. Слева от него стоит ещё один автобус, а за ним — двухэтажное здание железнодорожной школы № 54.

А вот как выглядела в 1963—1964 годах станция Крюково с территории современного 8-го микрорайона Зеленограда.

В это же время на противоположной стороне железной дороги полным ходом строился 8-й микрорайон, который тогда, в 1964-м, назывался 12-м.

Во второй половине 1960-х годов пристанционная территория со стороны 8-й микрорайона (корп. 833) выглядела уже более благоустроенной.

Посмотрите на длинные павильоны со стеклянными стенами в глубине снимка — выходы на платформы из подземного перехода сделали крытыми, под застеклённым навесом. Их построили в начале 60-х годов, примерно тогда же, когда и первый подземный переход на платформы.

Другой любопытный момент — обилие автобусов на фотографии. Зеленоград быстро строится, вслед за 1-м и 2-м микрорайонами стройка перекинулась на 3, 4, 5, 6-й микрорайоны. С появлением новых кварталов удлинялись и маршрутные линии автобусов. Так, конечная остановка маршрута автобуса №1 передвинулась сначала от корпуса 130 до корпуса 315. (Интересно, как в то время назывались остановки? Ведь современных опорных точек для их названий — кинотеатра «Электрон», площади Юности, музыкальной школы — ещё не было). А в 1965 году конечным пунктом автобуса № 1 стала «Деревня Савёлки» (сейчас — «Спортивная школа»).

Во второй половине 60-х годов появились новые автобусные маршруты: №2 Крюково — Восточная зона; №3 Крюково — строящийся завод «Ангстрем»; №4 Крюково — фруктовый сад (сейчас здесь жилые корпуса №200 — а, б, в, г).

По городу в то время ходили в основном автобусы «ЗиЛ-158», но попадались среди них и довольно редкие машины. Одна из них попала на фотоснимок: третий с правой стороны автобус с широкими темными полосами — это «Икарус-620». По воспоминаниям старожилов он ходил по маршруту №2 — с чадом и рёвом, поскольку был дизельным.

В 70-е годы станция Крюково была своего рода водоразделом между городом и посёлком. По одну её сторону был городской пейзаж с многоэтажками, а по другую — поселковый.

А это противоположная сторона от железной дороги — Крюковская площадь. Она была частью Зеленограда с момента возникновения города и частью Московского района с 1968-го.

Пейзаж середины 70-х. В глубине снимка на плакате надпись «Претворим в жизнь исторические решения XXV съезда КПСС!». Возле плаката — новенькие автобусы — белые с голубыми полосами. Они только что, в первой половине 1976 года, поступили в городской автопарк.

Возле Крюковской площади уже стоит корпус 834, построенный в 1969 году и имеющий форму книжки-гармошки. А на самой площади еще есть деревья…

В глубине снимка, слева от газетного киоска — автоматы с газировкой (без сиропа — копейка, с сиропом — три копейки).

А таким в 1970-х годах был вид станции Крюково со стороны площади и со стороны платформ.

Вот как выглядела в то время станция Крюково в целом.

Присмотримся к деталям. В глубине снимка справа от навеса над платформами стоит двухэтажный жилой дом. В конце 70-х годов его снесут перед постройкой нынешней платформы №1, ещё до того, как неподалеку начнется строительство двухэтажного универмага.

С правого края снимка видны крыши торговых рядов зеленоградского рынка, на тот момент недавно появившегося. По воспоминаниям старожилов до августа 1970 года базар существовал со стороны посёлка Крюково — местные жители торговали на нём овощами и фруктами со своих огородов. Потом случился пожар, и базара на привычном месте не стало. «Очень хорошо помню, как я с родителями постоянно ездил в середине 70-х на химкинский базар за картофелем „на рубль три“ (в смысле, три килограмма) и прочими овощами-фруктами», — пишет зеленоградец Всеволод Баронин.

Ещё правее и дальше на снимке — общественный туалет. Как утверждают старожилы, большую часть времени он был заперт, а когда открывался, желающих воспользоваться им находилось немного, уж очень он был загажен.

Газетный киоск и автоматы с газировкой с площади уже убрали, а газон, который был за ними, заасфальтировали.

В 1980-е годы Крюковская площадь, на первый взгляд, не так уж сильно изменилась. Самая заметная перемена — за железной дорогой на стороне посёлка выросло двухэтажное здание Крюковского универмага.

С левой стороны снимка у края платформы видна надземная часть старого подземного перехода. Если присмотреться, на торцевой стене, обращённой к зрителю, заметны три кассовых окна. Как помнят многие зеленоградцы, с каждой стороны перехода были широкие — примерно по 2,5 м двери с металлическим подпором посередине, довольно неудобные, мешавшие массовому проходу. В переходе часто бывало сыро, а в дождливые дни его и вовсе подтапливало.

Летом 1982 года началось строительство нового перехода под железной дорогой. Строили его долго, с перерывами, и безо всякой помпы открыли осенью 1985 года — а старый переход закрыли к Новому году. С 1986 года он простоял закрытым (по слухам, одно время в нём был склад) и заброшенным до 1993 года, когда его отремонтировали и открыли снова.

У платформы №4 стоит четырёхвагонный дизель-поезд (ДР1-011), обслуживающий путейцев.

Слева за поездом над платформой №3 видна конструкция из бетона и стекла (уже во многих местах разбитого к тому времени) для защиты пассажиров от непогоды. Этот высокий навес срезали в середине 90-х годов при строительстве эстакады.

Зимой в начале 80-х площадь станции Крюково становилась не только транспортным, но и развлекательным центром. В глубине снимка посреди площади высится шатёр бродячего цирка, а между ним и Крюковским рынком развернулся передвижной зоопарк. За железной дорогой возводят универмаг, 18-го микрорайона ещё не существует, а Панфиловский проспект заканчивается у станции Крюково.

А вот какие электрички ходили в Крюково в то время.

На этом снимке хорошо видны навесы над платформой. И новый подземный переход на площади, недавно открытый.

Приземистое одноэтажное здание в глубине снимка, за рынком — это пивбар, пивная с автоматами. Пол-литра пива — 20 копеек. Правда, кружек в автоматах обычно не было, покупатели приходили со своими банками. Как вспоминают старожилы, «В эпоху антиалкогольных мероприятий пивбар имел „высокий рейтинг“, о нём предпочитали говорить только „своим“. Душевное было заведение, приедешь туда из какого-нибудь 3-го или 12-го района, наберёшь пару канистр, ещё с кружечкой на терраске посидеть можно — романтика…»

Справа от пивбара видны «раскопки в снегу» — начато строительство крытого рынка. Раньше на этом месте стояли дома и был небольшой заболоченный пруд, который пришлось осушить.

Этот снимок — один из пограничных в истории Зеленограда. С одной стороны железной дороги — город, с другой — всё еще посёлок. Но в 1987 году всё изменится, в связи со строительством Центра электроники и информатики (ЦИЭ) территория посёлка Крюково будет передана Зеленограду, и «та сторона» станет «новым городом». А пока за железной дорогой ещё видны частные дома, которые скоро исчезнут.

Вот какими были платформы станции Крюково в середине 80-х годов.

Во второй половине 80-х годов после выхода закона СССР «Об индивидуальной трудовой деятельности» (1986) и закона «О кооперации в СССР» (1988), когда гражданам разрешили производить и продавать пищевую продукцию, Крюковская площадь стала бойким торговым местом. Здесь продавали овощи и фрукты, мороженое и всевозможную кустарную продукцию.

Если присмотреться, на лотке в глубине снимка можно различить завернутые в фольгу вафельные трубочки — вожделенное лакомство детворы конца 80-х. Начинкой в них был крем или варёная сгущёнка, которой запечатывались только концы трубочки, середина была пустая. Стоили эти трубочки в зависимости от размера, в среднем — 40-60 копеек, что было довольно дорого. Обычное пирожное в магазине стоило 22 копейки.

В 90-х годах в связи со строительством нового города станция Крюково, пристанционная площадь и её окрестности преобразились. Так выглядела железнодорожная станция и местность вокруг неё в 1990 году.

Ещё сохраняются навесы над платформами и стоит на площади привокзальный общественный туалет. По воспоминаниям зеленоградцев, Крюковский рынок в это время был заполонён поддельными товарами фирм Nike и New Balance, завален низкокачественной, но отнюдь не дешевой китайской и турецкой одеждой и обувью. А вот продуктовый рынок «под шатрами», по мнению горожан, был хорошим.

После того, как в 1987 года в состав Зеленограда вошёл посёлок Крюково и территории близлежащих деревень, сообщение между новым и старым городом осуществлялось с помощью только одного моста: старого железнодорожного. Его пропускная способность была низкой, поэтому в 1994 году через железную дорогу у станции Крюково стали строить путепровод.

Строительство путепровода длилось четыре года. Официально Крюковская эстакада была сдана в эксплуатацию в 1998 году, но фактически движение по ней открылось в ноябре 1997 года.

Сегодня Крюковская эстакада является основной транспортной магистралью Зеленограда, связывающей старую и новую части города.

Так выглядела Станция Крюково во второй половине 90-х годов. Обратите внимание на дизайн табличек с названием остановочного пункта.

В 90-х самой многолюдной частью площади у станции Крюково был, без сомнения, Крюковский рынок. В 1997 году здесь были расположены четыре продовольственных рынка и вещевые ряды.

Продовольственные рынки — два открытых, оптовый и крытый — были приватизированы, и ответственность за всё происходящее на них несли владельцы, частные акционерные общества. Поэтому если покупателя на рынке обвесили или обсчитали, жаловаться следовало не городским властям, как по привычке поступали многие зеленоградцы, а дирекции рынка, которая помещалась там же — в торговых рядах.

Вещевые ряды на Крюковском рынке были муниципальными. Там торговали верхней одеждой, обувью, бельём, парфюмерией. Рыночную площадь по мере сил благоустраивали: сделали освещение, чтобы улучшить качество уборки, расширяли проходы между рядами, устанавливали дополнительные столы и прилавки.

В конце 90-х годов при станции Крюково начали строить моторвагонное депо Октябрьской железной дороги для ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Это депо видят все, кто путешествует на электричках в сторону Твери или едет по Новокрюковской улице — там, между железной дорогой и Новокрюковской, видны несколько ответвлений железнодорожного пути и длинные здания-ангары.

Моторвагонное депо Крюково — одно из четырех на всей Октябрьской железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга. Оно открылось в июне 2000 года. К слову, это единственное депо на ОЖД, которое совмещает эксплуатацию поездов и их текущий ремонт.

В начале 2000-х годов Крюковская площадь выглядела так:

Новый век принёс новые скорости. Ещё в семидесятых годах линия Москва ­- Ленинград была реконструирована, чтобы поезда на ней могли разгоняться до 160 км/час. А с 1984 года между столицами стал курсировать предшественник «Сапсана» — скоростной электропоезд ЭР-200 (электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч.). 650-километровое расстояние между столицами он преодолевал за 4,5 часа.

Но настоящим прорывом стало появление «Сапсанов», способных развивать скорость до 250 км/ч. Недаром новый состав получил своё название в честь самой быстрой птицы на планете. Высокоскоростное сообщение на Октябрьской магистрали открыли 17 декабря 2009 года.

Увы, «прорыв» РЖД обернулся неудобствами для других пассажиров. Электрички стали останавливаться для пропуска «Сапсанов», а некоторые из наземных переходов через железную дорогу пришлось ликвидировать.

Станция Крюково в новом веке тоже изменилась. Пожалуй, единственное, что осталось неизменным с послевоенных лет — здание вокзала.

Сама же Крюковская площадь в 2011 году пережила реконструкцию, в результате которой проезжую часть расширили, зону высадки автобусов перенесли к рынку, а для пешеходов оставили единственный узкий проход от автобусов к кассам и подземным переходам станции Крюково. За год до этой реконструкции, в 2010 году, Крюковский рынок, который собирались снести, чтобы освободить место для будущего строительства транспортно-пересадочного узла, наоборот расширился в сторону станции и приблизился вплотную к 4-й платформе.

В 2014 году на станции Крюково отремонтировали подземные переходы.

Вопрос с их ремонтом долгое время не мог решиться, ведь официально подземные переходы к территории Москвы не относятся, и в городском бюджете средства на их эксплуатацию не предусмотрены, но случились очередные выборы в Мосгордуму, и средства нашлись.

После ремонта «старый» переход стал выглядеть вот так:

Стены облицевали светлой плиткой, сделали перила из нержавеющей стали, повесили новые светильники. Над входами со стороны Крюковской и Привокзальной площадей поставили навесы из оргстекла.

В 2015 году ремонтные работы на станции Крюково продолжились — железнодорожники обновили платформы. Пока шёл ремонт, пассажиры пользовались временными деревянными перронами, благодаря которым появилась возможность мысленно перенестись на полтора столетия назад — в первые годы существования станции.

Но наиболее важным было строительство четвёртого главного пути на участке Москва-Крюково. С его появлением связывали надежды на решение проблемы транспортной связи Зеленограда с большой Москвой. Наличие четырёх путей позволило бы развести скоростные поезда и обычные электрички по разным рельсам. По четвёртому пути между Москвой, Зеленоградом и Тверью собирались запустить скоростные поезда «Ласточка».

Первая «Ласточка» прилетела в Зеленоград 1 октября 2015 года.

И в завершение — современный вид вокзала у станции Крюково.

Недавно его вновь покрасили, но почему-то не в корпоративные цвета РЖД, как раньше, а в зелёный цвет, а в 2015 году, к запуску «Ласточек», впервые за долгие годы открыли маленький зал ожидания, буфет и… ломбард.

А скоро станцию Крюково ждут новые изменения — она войдет в систему Московских центральных диаметров (МЦД). Крюковскую и Привокзальную площади реконструируют, на самой станции построят крытый надземный переход с лифтами и эскалаторами.