Изначально строительство трассы М-11 оценивалось в 350 миллиардов рублей. По итогу оно обошлось в 520 миллиардов рублей, из которых 370 миллиардов рублей — средства федерального бюджета. Счетная палата, сравнив планы и результаты выполнения концессионных соглашений, пришла к выводу, что пока такие соглашения в сфере дорожного строительства себя не оправдали.

Один из главных недостатков соглашения по трассе М-11 — в параметре «предельный доход», который концессионеры могут рассчитывать самостоятельно. Этот показатель рассчитан на основе прогнозов на трафик. Все, что больше указанной суммы, считается сверхдоходом, половину которого нужно отдать государству. Грубо говоря, если бы «Северо-западная концессионная компания» (СЗКК), обслуживающая участок от Москвы до Зеленограда, планировала бы иметь трафик 10 миллионов автомобилей в год, а получила бы 15 миллионов авто, половину дохода, полученного от дополнительных пяти миллионов авто, нужно было бы отправить в бюджет.

Проверка аудиторов показала, что прогноз трафика был завышен — а значит, свой сверхдоход государство не получит. Как и в целом на трассе М-11, так и на участке от Москвы до Зеленограда планируемый трафик по сравнению с фактическим оказался завышен в 2,5 раза, сообщили в Счетной палате.

Сейчас счетная палата предлагает правительству России пересчитать прогноз трафика для концессионных соглашений, а также урегулировать стоимость проезда. Пока что концессионер может устанавливать ее исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за один километр пути на разных участках может отличаться более чем в три раза.

Также аудиторы считают, что нужно повысить требования к качеству содержания платных участков. Сейчас они не отличаются от требований к бесплатным дорогам. Из-за этого освещение на участке 15—58 км устроено только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках — это только 30 процентов от всего отрезка.

В «Автодоре» (обслуживает всю остальную трассу М-11) с выводами аудиторов согласились. «Выводы Счётной палаты основаны на анализе первых концессионных соглашений. Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке, одними из первых федеральных дорожных концессий. В более поздних концессиях данный негативный опыт уже учтён», — заявили в компании «Лайфу». В СЗКК отказались от комментариев изданию.

Государство заключало концессионные соглашения для оптимизации бюджетных расходов и привлечения частных инвестиций в экономику. С первым пунктом вышло весьма спорно — из-за строительства этих дорог бюджету пришлось понести дополнительные расходы на 5,6 млрд рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход. Это произошло из-за длительной процедуры изъятия и оформления земельных участков под строительство дороги.

Платные дороги строятся и эксплуатируются по схеме, когда часть средств вкладывает частная компания. Среди разных видов концессий есть соглашения с прямым сбором платы, когда государство не гарантирует компании трафик (такая схема применяется, к примеру, на обходе Одинцово), и концессии с минимальным гарантированным доходом, при недостижении которого государство доплачивает концессионеру недополученный доход. Во втором случае инвесторы могут открыть спор об «особом обстоятельстве», которое помешало получить доход, — и потребовать эти деньги у государства.

Например, в «Автодоре» весной 2020 года сообщали, что трафик на М-11 резко понизился из-за новых мер по нераспространению ковида. В частности, на участке М-11 от Москвы до Солнечногорска трафик на неделе с 30 марта по 5 апреля упал на 75% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В Северо-западной концессионной компании тогда сказали, что они не обращались за помощью к государству.

Последний раз тарифы на проезд СЗКК повышала в июне, тогда проезд Зеленоград-Москва стал стоить 340 рублей.

Тарифы на головном участке президент Владимир Путин называл «вздутыми», а губернатор Московской области Андрей Воробьев — «катастрофой». В апреле 2019 года Путин закрыл вопрос о снижении тарифов — потому что в проекте участвовали иностранные концессионеры, и «нагнуть их мы вряд ли сможем». Президент предложил не заставлять инвесторов снижать цену, а подумать над субсидированием проезда. Добиться льготного тарифа на М-11 для зеленоградцев обещал в своей предвыборной программе и наш депутат в Мосгордуме Андрей Титов.