— Илья, как ты пришёл к этим проектам, почему тебе интересна эта тема?

— Тема транспорта была интересна мне с раннего детства. Увлекался метро, железной дорогой, авиацией. Сам начал чертить — какую-нибудь дорогу, или распечатывал снимок со спутника, брал линейку, доску, карандаш и начинал чертить. Были хобби, связанные с транспортом, компьютерный симулятор — я изучил, как летают самолеты, что делают пилоты и так далее. Но в последнее время мне наиболее близка тема дорог, дорожного движения.

— В школах сейчас нет черчения за редким исключением, как ты ему научился?

— У нас были дополнительные курсы, бесплатные, на базе лицея. Я занимался там два года.

— Наше знакомство началось с твоего предложения изменить схемы движения на нескольких перекрестках в Зеленограде. Чтобы понимать, как устроено движение и как его можно менять, нужно довольно много знать, учитывать разные критерии. Как ты подходил к этому вопросу?

— Сначала я делал все сам, без каких-то документов, без данных — ходил, смотрел. Просто основывался на личном опыте как местный житель.

— А что для тебя сигнал о том, что движение можно организовать лучше?

— Изначально для меня таким критерием были только пробки, затруднения на перекрестке. Но потом, с опытом, я понял, что перекресток может быть совершенно «беспробочный», но проблемный — с частыми ДТП, неправильное расположение, опасный для пешеходов. Например, две полосы можно перейти за 10 секунд, а человек подходит и видит 120 секунд «красного» на светофоре. Это провоцирует перебежать дорогу. Соответственно, небезопасно, надо решать проблему.

Важна и правильная разметка, не только на перекрестках, но и на любых участках дорог.

— Куда ты отправлял эти проекты, помимо префектуры?

Проекты на перекрестках, нарисованные от руки, я больше года назад отправил в экспертный центр «Probok.net». Я читаю этот портал, имею с ним общие позиции, иногда разногласия. Руководитель центра Александр Шумский похвалил меня за активную гражданскую позицию и оценил мою деятельность.

— Как ты попал в Центр организации дорожного движения правительства Москвы (ЦОДД)?

— В последние годы я в целом держу позицию активного гражданина, неравнодушен к проблемам транспорта. Руководство ЦОДД меня заметило, решили взять в качестве стажера-волонтера. Сначала я познакомился с работой Центра в целом, затем уже как стажер по разным направлениям — светофоры, разметка, знаки и так далее. После многих успешных работ и проектов, после достижения результата руководство приняло решение перевести наши деловые отношения на новый уровень.

— Кто-то говорил, что твой отец — депутат Госдумы.

— Это не более, чем чьи-то домыслы. Родственников-депутатов и чиновников у меня нет.

— О твоем предложении устроить переход на Озерной аллее, от корпуса 701 к автобусной остановке, было несколько публикаций. Насколько для тебя важна эта тема?

— Она важна не только потому, что я живу рядом, но прежде всего потому, что каждый день вижу там перебегающих дорогу людей. Они идут от 7 микрорайона к автобусной остановке. Вижу ДТП на соседнем перекрестке, они мелкие, но частые. Я считаю, что недопустимо дожидаться сбитых пешеходов и других пострадавших, а по возможности как можно скорее принимать меры.

Историю вы знаете — сначала одобряли, потом запрещали, затем опять решили одобрить. Сейчас пешеходный переход в департаменте транспорта утвердили, его проект разрабатывается. В этом году мы уже никак не успеем, потому что зима, снег, разметку не нанести, так что только в новом сезоне.

Перекресток с Каштановой аллеей трудный из опасного выезда с ограниченной видимостью. Поток там достаточно неслабый для обычной маленькой улицы. Плюс, налево с Озерной поворачивают автомобили и автобусы. И самым логичным действием будет установка светофора. Напомню, светофор в данном месте нужен хотя бы по требованиям ГОСТ.

— Главный аргумент противников организации этого светофора: «Рядом же есть еще один».

— Рядом светофор есть, действительно. До него двести с чем-то метров, но нет ничего сложного в том, чтобы включить два светофора в режим координации. Они будут работать в одном цикле, чтобы люди, поворачивающие на зеленый на Озерную, не упирались в красный светофор на соседнем перекрестке. Это нужно просто подсчитать.

— От корпуса 701 к остановке «Озерная аллея» сделают регулируемый переход?

— Пока речь идет о нерегулируемом. Проводилось моделирование транспортных потоков в этом месте, пришли к выводу, что светофор не спровоцирует пробки. Но решено провести моделирование второй раз, более детально.

— Как ты выстраивал свою тактику, получив поначалу категорический отказ в устройстве перехода?

— Тут нет особой тактики, надо просто приводить дополнительные аргументы, улучшать аргументацию, лучше объяснять. И понять в случае отказа — а может быть, это и верное решение.

— Тебя поддерживают коллеги в ЦОДД, а есть ли поддержка в Зеленограде? Люди, с которыми можно посоветоваться, которые могут подсказать что-то?

— Насчет «поддержать и подсказать» вопрос, конечно, сложный. Но один из наших коллег в Зеленограде, с которым мы хотим и будем налаживать сотрудничество, — это координатор по организации дорожного движения округа Данилов Павел Юрьевич, член комиссии по безопасности дорожного движения префектуры. У меня имеются и другие инициативы по оптимизации некоторых узлов в округе: по знакам, разметке, светофорам и так далее — в тех местах, где можно повысить безопасность движения. Они проработаны и обсуждены моими коллегами как целесообразные. Эти предложения будем детально обсуждать с Павлом Юрьевичем.

— Какова судьба других твоих предложений — из тех, первых — по изменению движения на зеленоградских перекрестках?

— Сейчас я не вижу в них смысла, они либо ничего особо не улучшают, либо противоречат определенным стандартам и правилам.

Сейчас уже готовы другие предложения по оптимизации транспортных узлов — например, на пересечении Панфиловского проспекта и Солнечной аллеи, Солнечной аллеи со Старокрюковским проездом, Панфиловского с улицей Полагушина.

— С помощью чего предлагается оптимизировать?

— С помощью островков безопасности, направляющей разметки, перестановки или смены дорожных знаков, увеличения или уменьшения количества полос. Мы в отделе оптимизации дорожного движения при ситуационном центре ЦОДД занимаемся многими пробочными и опасными местами по всей Москве, достаточно много из них реализованы. То есть, перечисленными способами, без дорогих и долгих строительных работ по расширению дорог, их реконструкции, удалось сделать движение безопасным, быстрым и удобным. В числе этих мест есть и крупные магистрали: Садовое кольцо, 3-е кольцо, Ленинградский, Ленинский проспекты, Ленинградское и Каширское шоссе, и многие другие, а также менее значимые магистрали на которых также движение удалось оптимизировать. Имеются в нашей практике и разгрузки крупнейших узлов, где только лишь с помощью разметки удалось уменьшить пробки и количество аварий.

— Как я понимаю, общественный транспорт для тебя не менее приоритетный, — и разделяю эту позицию. Ты продолжаешь делать новую схему зеленоградских автобусных маршрутов?

— Да, я начал с изменения схемы целиком, потом решил, что более рациональным будет рассмотреть детально. Менять всю схему — радикально и неправильно, для начала будет полезным немного изменить ряд маршрутов, что реально поможет многим людям.

Ведь одна из причин выбора «общественный или личный транспорт» — отсутствие удобных маршрутов. Либо они редко ходят, либо долго идут, кружат по разным районам, либо вовсе отсутствует нужный маршрут. Правильные изменения помогут людям пересесть на общественный транспорт, тем самым улучшив дорожную ситуацию. А постоянным пассажирам автобусов станет еще удобнее.

— Каковы, на твой взгляд, проблемы автобусной сети в Зеленограде?

— Основная проблема, как я её вижу, — это дублирование маршрутов. Допустим, у нас есть улица, по которой ходят четыре автобуса, и 90% пути они едут по этой улице. Другая проблема — несинхронизированность расписаний движения автобусов, когда те же четыре автобуса едут «паровозом» друг за другом. А потом их нет 15-20 минут.

Если мы вместо этих четырех маршрутов продумаем один-два хороших, автобусы с отмененных маршрутов перейдут на два, их станет больше на этих двух маршрутах, соответственно, уменьшится интервал движения до 5-10 минут. Пассажиру даже не нужно будет знать расписание автобусов на основных улицах — Центральном, Панфиловском проспектах — если автобусы будут ходить раз в пять минут.

Мы не берем в расчет ночные часы, хотя уже после 19:00 у нас интервалы увеличиваются до 20-30 минут. При этом часов до девяти вечера народ активно едет с работы, автобусы загружены.

— Смотри, как воспримут твои слова о сокращении четырех маршрутов до двух. Допустим, по Центральному проспекту идут в сторону Крюково автобусы 3, 8, 11, 32. Их пути расходятся почти перед станцией. Утром они весьма загружены, в частности, толпами студентов МИЭТа. Если оставить только два маршрута, то не спасет даже интервал в пять минут.

— Я не предлагаю совсем отменить какой-либо маршрут, я предлагаю пересмотреть дублирующие, чтобы они ходили чаще.

С точки зрения организации движения удобнее много автобусов на одном маршруте, чем на разных, потому что у них разное время в пути. Повторюсь, надо сопоставлять их расписания, а это реально сложно. Проще объединить три дублирующих в один маршрут и сделать короткие интервалы движения. И тут главная задача — сделать оптимальную трассу, схему движения маршрута, чтобы всем было удобно.

В Зеленограде свои особенности улично-дорожной сети — у нас мало улиц и много дворов. Так построили город. Автобусы вынуждены ехать по одной улице, потому что соседней попросту нет. Кроме того, мало конечных остановок. Например, несколько автобусов идут по Панфиловскому, а дальше проспекта (в промзоне) днём они фактически не нужны, там мало пассажиров. Но куда деть автобус на Панфиловском — обратно развернуть?

— Теоретически можно пустить автобусы по улице Полагушина или Яблоневой аллее.

—  Улица Полагушина слишком забита машинами, потому что по ней срезают, когда едут с Панфиловского на Центральный или обратно. Плюс, там слишком много дворов, те же лежачие полицейские, пешеходные переходы. Да, были мысли и насчет Полагушина, и Яблоневой аллеи, но пока все это не особо реализуемо.

— Местные жители будут против.

— Ну да, могут где-то парковку запретить, потому что автобусу надо больше пространства для маневров. Зачем портить сложившийся, удобный для местных жителей порядок на этих улицах?

— Мы говорим о «старом» городе, а что можно изменить и улучшить в «новом»?

— В новом городе с дорожной инфраструктурой получше, там плотность дорог выше. И проблем с общественным транспортом меньше, если не считать связи со старым городом. Их меньше, но они все равно есть. Предложения по новому городу у меня также имеются. Главная транспортная проблема как таковая лишь в пробках на большинстве светофоров района.

— Как ты предлагаешь синхронизировать движение автобусов?

— Допустим, группы маршрутов, как 2 и 31, 10 и 12, едут в одни и те же районы, связывают станцию Крюково с Сосновой аллей и Панфиловским проспектом, улицей Юности. Большинству пассажиров неважно, на какой из этих двух автобусов сесть.

— Как же неважно? 31-й везет к предприятиям Южной промзоны по кратчайшему пути, «двойка» сюда не идет.

— На работу и обратно — да, согласен. Я же не предлагаю отменять 2-й или 31-й, меняя их схемы, я предлагаю скорректировать расписание так, чтобы между смежными маршрутами интервалы были минимальными. Вечером это будет очень актуально, сейчас интервалы на этих маршрутах по 30 минут.

— Обсуждалась тема автобусов 400К и 400Т, следующих до «Митино» и «Тушинской», — говорили о том, что можно сделать из двух маршрутов один. Что ты об этом думаешь?

— Я предложил объединить их в один маршрут для уменьшения интервалов движения автобусов. Сейчас у 400К в часы пик — 25-30 минут, это очень много, а востребован в данном случае не сам маршрут, а его конечная точка — станция метро.

— …В отличие от 400-го экспресса, который ходит почти каждые 10 минут.

— Да. 400Т в этом плане — более удобный маршрут, и интервал там примерно 10-15 минут. Если отменят 400К, который дублирует 400Т по Пятницкому шоссе, то людям станет только удобнее. Людям не принципиально, станция метро «Митино» или «Пятницкое шоссе», тем более вторая ближе. Лучше проехать лишние три минуты на метро, чем двадцать минут ждать автобус. Есть одно «но» — разная схема движения этих автобусов по Зеленограду. Поэтому надо выбрать оптимальную трассу для этого маршрута по «новому» городу.

Эти предложения я направил коллегам в департамент транспорта и ГУП «Мосгортранс».

— Когда речь заходит об интервалах движения, «Мосгортранс» оперирует данными АСОКУПЭ, то есть количеством пассажиров на конкретном маршруте по данным автоматизированного учета оплаты проезда. Если их в среднем (именно в среднем) мало, то интервалы увеличивают. И если на последней электричке в Крюково приезжают два человека, то вряд ли под них будут подстраивать автобус.

— Пассажиропоток — это важно, конечно, но транспорт должен быть удобным для людей. Один такой полуночный маршрут у нас все-таки есть — «десятка», которая, если я правильно помню, уезжает из Крюково в 1:52. В «новом» городе многие маршруты с 4:45 начинают, первая «двойка» в 4:40. Как таковые ночные маршруты в Зеленограде, мне кажется, все-таки не нужны.

— Получило ли развитие твое предложение убрать лишнюю информацию в звуковых сообщениях в автобусах и добавить полезную?

— Нет. Тестовый режим прошел, а дальше ничего не было. Кстати, наоборот, какая-то еще информация появилась, Может быть, конечно, она полезная…

В 400-м недавно услышал новость про запуск МЦК в Москве. Удивился немного, при чем тут МЦК.

Есть еще предложение по работе информационных табло на остановках. На нижней строке постоянно идет текст «табло работает в тестовом режиме, по всем вопросам звонить по такому-то телефону». Уже года два. Это никого особо не интересует. В Москве я видел такие же табло, и там все строки заняты сообщениями о маршрутах. Мне кажется, нужно и у нас использовать место на мониторе рационально.

— Еще одно твое предложение — поставить корректные дорожные знаки об ограничении максимальной скорости возле «лежачих полицейских» в Зеленограде, в 12-ти местах.

— Я увидел несоответствия на разных дорогах. Вижу: знак «20», «лежачий полицейский», пешеходный переход. Дальше улица нормальная, без перехода и искусственных неровностей. По сути, ограничение 20 км/ч действует на «лежачем полицейском» и на пешеходном переходе. Водитель перескочил, дальше перед ним хорошая прямая дорога, он разгоняется до стандартного режима. А ограничение-то действует, если нет знака отмены или таблички «Зона действия» до перекрестка, по правилам. А перекресток может быть через 700 метров. Ехать 700 метров со скоростью 20 километров в час — это как-то глупо. Это значит, что надо поставить табличку или знак.
Такая ситуация, в частности, на улице Юности, улице Михайловка, Сосновой аллее (участок у проезда 4921), в проезде под мост с Центрального проспекта к Озерной аллее.

— Забыли поставить или поставили не там, где нужно?

— И то, и другое встречается.

— «Спасибо, по результатам проверки будет приведена в соответствие нормативным требованиям, подготовлена техническая документация», отвечают тебе в Дептрансе.

— Да, компетентный человек решит, где нужно поставить знак с точки зрения правил, ГОСТ, даст техническое задание на установку. Разные же люди проектируют и устанавливают.

— Это я понимаю. Но кто-то же должен контролировать наличие и правильное расположение этих знаков и табличек. Почему этим занимается Илья Марков, а не госструктура, вот в чем вопрос.

— Я не думаю, что это большая проблема. Может быть, знак там давно стоял, а потом упал, его могли украсть или испортить вандалы, а новый не поставили. Если человек заметил какую-то такую нестыковку, противоречие знаков, он может совершенно спокойно помочь властям. Не найдем, думаю, людей, которые будут просто ходить по улице и смотреть каждый знак, не отвалился ли он после вчерашнего урагана.

— В какой вуз будешь поступать?

— В Московский автомобильно-дорожный технический университет.

— Есть ли планы на будущее, какой ты видишь свою будущую карьеру?

— Я начал работать с организацией дорожного движения, плотно работаю, изучаю данную тему; можно даже сказать, что уже добился какого-то уровня. Я не знаю, как повернется дальше. Одна из моих целей — сделать город более удобным, комфортным и безопасным.

— Многие ругают государственные структуры за инертность, равнодушие, бюрократию и много чего ещё. Какое у тебя впечатление от ЦОДД, это же тоже бюджетная организация?

— Я далеко не со всеми там знаком, но те, кого я знаю — проектировщики, специалисты по организации движения, по светофорам, — оставляют только положительное впечатление. Серьезно, люди хотят работать и получать результат на улицах города. Система в целом неплохая и помогает. Конечно, как и в любой системе есть свои нюансы. Но люди реально работают и делают полезные вещи.

Беседовала Юлия Кравченко