— Один из самых обсуждаемых вопросов, связанных с пригородными перевозками, — это количество поездов и график их движения. Решения об увеличении или уменьшении числа поездов на участке Москва — Крюково принимаются с точки зрения рентабельности перевозок или в контексте пропускной способности дороги?

— Второе, конечно. Увеличить размеры движения в часы-пик — наше неизменное желание, об этом постоянно просят пассажиры. К сожалению, пропускные провозные способности дороги — даже с учетом введенного в эксплуатацию 4-го главного пути Москва — Крюково — полностью использованы и исчерпаны. Нам удалось назначить дополнительный поезд из Крюково в 7:49 (сейчас отправляется в 7:48), мы четыре месяца добивались этого. Сегодня мы предложили в утренний и вечерний часы пик всё, что возможно, а то, что мы просим дополнительно, не позволяет сделать инфраструктура дороги.

Кроме пригородных поездов по тем же путям ходят поезда дальнего следования, пассажирские и высокоскоростные. И проблема не в 4-м главном пути в районе Крюково, а в Ленинградском вокзале. Станция Москва — Пассажирская просто не может принять на свои перроны больше поездов, чем сейчас. Это «узкое горлышко», которое нас ограничивает. Сейчас мы можем назначить, например, дополнительный поезд из Твери в Крюково, но он не будет востребован, — людям нужно в Москву.

— В новом расписании пригородных поездов с 11 декабря увеличилось время в пути нескольких поездов «Ласточка». С чем это связано?

— Да, незначительные изменения произошли. Это негативный момент, конечно, ведь пассажирам надо экономить время. Увеличение времени в пути связано с новым расписанием поездов дальнего следования. Законодательно закреплен приоритет в движении для высокоскоростных поездов, только потом идут пассажирские, пригородные и грузовые. Хотя мы понимаем, что в пригородном сообщении перевозится намного больше пассажиров, чем в остальных. Сегодня мы все-таки подстраиваемся под те возможности, которые нам предоставляют с учетом назначенных высокоскоростных поездов. В течение года мы не сможем предложить какие-то значительные изменения в расписании.

— С другой стороны, дневные «окна» в расписании стали меньше.

— Эти перерывы связаны с ремонтными работами, а в зимний период их намного меньше — путевые работы обычно проводят весной и летом. Сейчас продолжается ремонт контактной сети. Дневные перерывы в движении так или иначе будут летом, работы продолжатся.

— В период строительства 4-го главного пути Москва—Крюково московские власти не раз говорили о запуске тактового движения (буквально каждые 5-7 минут) после его завершения. Это возможно хотя бы в отдаленной перспективе?

— Мы сейчас не используем выражение «тактовое движение». Такт — это, условно, как в метро, когда поезда ходят с одинаковым интервалом. Это, конечно, идеальный вариант, но учитывая, что наши «Ласточки» идут по одним путям с высокоскоростными поездами, мы не сможем предложить в чистом виде такое расписание. В перспективе такой вариант возможен, если будет выделенная линия для высокоскоростного движения и существующие пути будут переданы под пригородное сообщение.

— Приходится ли вам, как руководителю, лично участвовать в составлении или исправлении расписания движения поездов?

— Конечно. Сначала мы собираем пожелания пассажиров назначить поезд, остановку, изменить расписание и так далее. Затем направляем владельцу инфраструктуры заявку, в которой отражены все эти пожелания. В течение шести месяцев идет процесс согласования с РЖД, с Октябрьской дорогой, мы внимательно рассматриваем каждую нитку поезда и настойчиво просим — а иногда и требуем — принять наши заявки. Как это было с назначением остановок в НАТИ, например. В итоге мы добились, чтобы с 11 декабря там останавливались все поезда 6000-й нумерации.

— Пересадка с НАТИ на станцию МЦК «Лихоборы» востребована?

— Пассажиры её активно используют. Если раньше у нас было на платформе от 20 до 40 человек, то сегодня пассажиропоток доходит до 2000 человек в сутки.

— Есть ли конструктивные недостатки у «Ласточек», влияющие на управление ими, срок эксплуатации, скорость движения?

— Проблемы с «Ласточками» были в 4 квартале 2015 года, после их запуска. Они были связаны с открытием и закрытием автоматических дверей, кондиционированием, работой санузлов. Новая техника, самое начало эксплуатации. Но в этом году недостатки устранены, проблемы ушли, последние полгода мы их не чувствуем.

Сейчас мы эксплуатируем два типа поездов «Ласточка». Это девять немецких поездов серии ЭС1 — такие курсировали во время Олимпиады в Сочи. Остальные — это серия ЭС2Г. Они отличаются, в принципе, только компоновкой сидений. В немецких есть ряд кресел, расположенных друг напротив друга, что чаще всего не нравится пассажирам. До июля 2017 года года мы вернём все поезда ЭС2Г.

— Сохраняются ли планы установки wi-fi оборудования в «Ласточках»?

— Да, мы будем предоставлять эту услугу в первом полугодии 2017 года. К 1 июля все «Ласточки» будут оборудованы устройствами для передачи беспроводного интернета.

— Можно оборудовать wi-fi обычные электрички?

— Технически это возможно, конечно. Но есть другая проблема. Дефицит подвижного состава с каждым годом становится все серьезнее. РЖД не приобретают новых составов, это легло на плечи пригородных пассажирских компаний. Центральная пригородная пассажирская компания приобретает сейчас новые поезда, мы рассматриваем возможность пойти по этому пути. В новых поездах, конечно, будем ставить оборудование wi-fi, а на имеющихся — это 35 поездов серии ЭТ2М производства Торжокского завода — это перспектива, возможно, 2018 года.

— Планируется ли продолжать обновлять обычные электропоезда (Москва — Тверь, Москва — Крюково) — менять сиденья, ставить камеры видеонаблюдения, кондиционеры?

— Да. Мы уже модернизировали девять электричек, в следующем году по плану еще пять. Это замена кресел, кондиционеров, оконных блоков, кое-где санузлов. К 2020 году планируется модернизировать все 35 электричек.

— На какой стадии сейчас планы по установке турникетов в Крюково? Какие из существующих выходов на платформы будут перекрыты после их появления?

— Сейчас завершается проектирование, а завершение всех работ планируется в первом квартале 2018 года. Станция непростая, учитывая два транзитных подземных перехода. Я сам приезжал в Крюково, осматривал все платформы, выходы, переходы. Перекрыты будут три выхода на платформы из 12-ти существующих. На береговых (крайних) платформах, куда заходят не из тоннеля, а с улицы, буду перекрыты крайние сходы. Из обоих тоннелей будут выходы на платформы, просто в каком-то случае надо будет пройти 20 метров и спуститься в переход.

Сами турникеты будут стоять на платформах. Это небольшие павильоны открытого типа. После установки турникетов в Крюково и Сходне мы, скорее всего, завершим эту программу — основные станции «закрыты», этого достаточно.

— Сколько пассажиров, по вашим подсчетам, сейчас не оплачивают проезд?
— С внедрением турникетов и увеличением сбора за оформление билетов с 1 октября количество безбилетников уменьшилось — мы можем отследить этот процесс по увеличению с этого момента продаж в кассах. Около 10% процентов пассажиров не оплачивает проезд. В основном это те, кто едет по территории Москвы и Московской области.

— Повлиял ли новый способ контроля оплаты проезда — я имею в виду бригады ревизоров — на уменьшение количества безбилетников?

— Повлиял комплекс мер — это и работа ревизоров, и установка турникетов, и работа в поездах, и наличие билетопечатающих автоматов, и уменьшение времени оформления билетов.

Есть две категории работников, которые работают в поездах. Первые — это контролеры, кассиры, которые занимаются проверкой и оформлением проездных документов. Вторые — ревизоры, которые в рамках существующего законодательства оформляют протокол за безбилетный проезд. Перевозчик имеет право накладывать штраф в 20-кратном размере тарифа проезда (тарифы, который действует на участке, где выявлен безбилетник). Если пассажир отказывается оплачивать проезд, то составляется протокол, дальше идет досудебное и судебное разбирательство.

— Протокол можно составить, если человек покажет документы, а если нет?

— Тогда бригада сопровождает его в отделение полиции, там уже занимаются установлением личности, может задержать человека до установления личности. Дальше то же самое — протокол и суд.

— Но физически воздействовать на пассажира ревизор не имеет права.

— Он препятствует психологически, уговаривает. И, как правило, люди соглашаются. Кстати, насчет физического воздействия: у нас было два случая, когда пассажир ударил ревизора. У одного из них было серьезное повреждение глаза.

Почему-то в людей сохраняется ощущение, что можно ездить на поездах бесплатно. Мы не даем моральных оценок, но хотелось бы напомнить, что вся наша инвестиционная деятельность — приобретение и модернизация поездов, динамические табло и все остальное — складывается из доходов, полученных от оплаты проезда пассажирами. Из воздуха мы эти деньги не возьмем.

С другой стороны, мы хотим поощрить наших постоянных добросовестных пассажиров, тех, кто постоянно пользуется нашими поездами. И в следующем году предложим такую программу лояльности. Возможно, это будет накопительная система, бонусы, бесплатные месячные проездные. К лету акции начнут действовать, активно предлагать программу начнем к 1 сентября.

— Почему с 15 июня по 30 августа перестает действовать 50-процентная скидка на проезд для школьников? В каникулы уезжают далеко не все (тем более, в нынешней экономической ситуации), ребята ездят в это время в Москву — в театры, музеи, на различные культурные и спортивные мероприятия.

—  Мы бы с удовольствием изменили эту ситуацию, но такие решения в пригородном сообщении находятся в компетенции субъектов РФ, то есть правительств Москвы и Московской области.

— Три года назад руководство РЖД говорило, что пригородные пассажирские перевозки убыточны. Какова ситуация сейчас?

— Решения, принятые правительством, позволяют нам второй год работать безубыточно (правительство РФ продлило до 31 декабря 2030 года льготный тариф на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении — Zelenograd.ru). Все, что мы формируем с точки зрения прибыли, направляем на улучшение работы с точки зрения комфорта пассажиров, на модернизацию подвижного состава.

— Востребовано ли оформление билетов через мобильное приложение?

— Да. Мы запустили мобильное приложение для записи разовых и абонементных билетов в октябре, сейчас оно действует на Ленинградском вокзале и станции Петровско-Разумовское. В октябре с помощью приложения было оформлено 300 билетов, в ноябре 500, по итогам декабря ожидаем около 1000. Будем развивать это направление, в следующем году предложим его на всех станциях, оборудованных турникетами. Вы не сталкиваетесь ни с кассиром, ни с автоматами, а проходите через турникет, просто приложив к нему экран телефона. В поездах контролеры точно так же проверяют билет с помощью оборудования. Очень интересное предложение, надеюсь, пассажиры его оценят. Мы со своей стороны можем уменьшать количество кассиров, если пассажиры будут активно пользоваться мобильным приложением.

— Какие участки перевозок на полигоне обслуживания наиболее доходны для компании?

— Москва и Московская область. Мы не получаем от них субсидий, так как не формируем убыток в границах этих регионов. Тверская область сейчас полностью покрывает все выпадающие доходы компании, в этом году эта сумма составляет 133 миллиона.

Основной пассажиропоток формируется на участке Москва — Крюково, это половина всех пассажиров, которых мы перевозим. 37% отправляются с Ленинградского вокзала, 17% из Крюково, эти две станции и дают объем более 50%.

— Пассажирские перевозки — это и важная социальная функция. Возможно ли расходование части доходов от перевозок на какие-то адресные субсидии? Например, на снижение стоимости проезда для определенных категорий пассажиров.

— Я приведу один пример. У нас подписан договор в Москвой на льготную перевозку студентов и школьников, там прописана определенная сумма. Эту сумму мы выбрали уже 1 ноября, но не прекратили предоставлять скидку. И сейчас продолжаем перевозки фактически без подтверждения возмещения этих расходов со стороны субъекта.

Ваш вопрос, наверное, правильный, и его можно рассмотреть на уровне акционеров компании, чтобы оценить целесообразность. В теории это возможно, на практике примеров не знаю.

— В ноябре вы начали тестировать интермодальные перевозки — «Ласточка» до Твери плюс автобус до Торжка по одному билету. Каковы первые результаты?

— Со стороны Торжка очень неплохо, со стороны Москвы пока слабовато; соотношение условно 10 к 1. Наверное, недостаточно информации об этой услуге.

В рамках этого проекта рассматриваем еще семь направлений, которые будем реализовывать в следующем году. В основном, в Тверской области. И в ближайшее время проанализируем проект Тверь — Крюково — Шереметьево: электропоезд + автобус от Крюково до аэропорта. Есть намерение попробовать организовать такие перевозки и для тех, кто едет из Санкт-Петербурга, с пересадкой в Твери. Надо понять, будет ли спрос, — посмотрим результаты исследований.

— Какие еще услуги могут принести доход компании?

— Мы сегодня ставим цель улучшать качество перевозок. Цена, график, улыбающийся кассир, работающий автомат, новые технологии, теплый поезд, работающие туалеты — это и есть факторы, которые принесут необходимый доход.

— Вы ездите на электричках?

— Да. Смотрю на работу своих сотрудников, смотрю на пассажиров, вижу, как некоторые прыгают с торца платформы, перелезают через забор. Чаще всего езжу в Тверь на «Ласточке» — это удобнее, чем добираться на машине, — а на короткие расстояния — на 6000-х поездах.

Юлия Кравченко